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Bentley Flying Spur Hybrid é o máximo do luxo, desempenho e eficiência

A Bentley surpreendeu o mundo ao lançar uma versão híbrida plug-in dentro da terceira geração do seu luxuoso sedã Flying Spur. O temor era que a eletrificação interferisse no inconfundível modo de condução de alto desempenho do modelo, mas o resultado foi melhor do que o esperado. A combinação entre o motor a combustão e o propulsor elétrico manteve a esportividade no mais alto padrão oferecido no mundo automotivo. É o máximo em luxo, esportividade e eficiência.

Essa é a melhor definição para o Bentley Flying Spur Hybrid, que é o mais novo integrante do show-room dos sonhos da JBS Motors, marcando a abertura oficial da nova loja de alto padrão do grupo no Pina.

O trem de força combina um motor V6 a gasolina de 2,9 litros com um motor elétrico avançado, oferecendo um total de 536 cv de potência máxima e 76,4 kgfm de torque. O novo Flying Spur torna-se o Bentley mais eficiente de todos os tempos, com capacidade para percorrer quase 800 km com um tanque, segundo o fabricante inglês.

Com esses números incríveis, o modelo híbrido faz um 0 a 100 km/h em apenas 4,0 segundos. A combinação de um motor altamente eficiente e E-Motor avançado, oferecem a mesma flexibilidade e praticidade associadas aos powertrains W12 e V8, proporcionando uma experiência responsiva, envolvente e extremamente refinada. O motor entrega mais de 150 cv por litro, ainda mais alto que o Flying Spur V8.

Já o motor elétrico está localizado entre a transmissão e o motor e fornece até 136 cv. Ele é alimentado por uma bateria de íons de lítio de 14,1 kWh e pode ser carregado até 100% em menos de duas horas e meia. O gigante pode rodar até 40 km apenas no modo elétrico.

Construído à mão

O novo Flying Spur é a terceira geração do sedã de luxo e alto desempenho da Bentley, completamente reinventado com um design mais objetivo e emocional. Construído à mão na Grã-Bretanha, o sedã Grand Touring de luxo foi criado especificamente para satisfazer tanto o motorista quanto o passageiro, para ser tão desejável para dirigir quanto para saborear na parte traseira.

O Flying Spur é o carro mais tecnicamente desafiador que a Bentley já construiu à mão. A equipe de desenvolvimento trabalhou em cerca de 2.000 alterações detalhadas desde que o primeiro projeto foi especificado, tudo, desde os suportes e fixações até o alinhamento de certas peças de acabamento.

A silhueta é complementada por novas rodas de 21 polegadas que são oferecidas como padrão, bem como a opção de mais dois designs de rodas de 21 polegadas e uma exclusiva roda Mulliner Specification de 22 polegadas.

Fazendo uma declaração ousada na frente, um mascote ‘Flying B’ retrátil adorna o capô pela primeira vez em um Flying Spur moderno. Implantado eletronicamente e iluminado, ele está vinculado à sequência de iluminação de boas-vindas e ao sistema de entrada sem chave à medida que o motorista se aproxima do carro.

A imponente matriz do radiador tem acabamento em preto brilhante, com bordas cromadas brilhantes e palhetas verticais que remetem ao Bentley S1 Continental Flying Spur de 1957. A matriz inferior pode ser especificada em preto ou cromo brilhante.

Os faróis de matriz de LED de última geração são padrão, permitindo que o motorista opere com o farol alto o tempo todo, cortando automaticamente o farol ao redor dos veículos que se aproximam para evitar ofuscar os outros motoristas. Os faróis Matrix apresentam detalhes exclusivos de efeito de cristal lapidado. Uma ´manga´ cromada foi adicionada atrás do elemento de corte, fazendo com que eles brilhem, mesmo quando não estão acesos.

A traseira afunilada e de proporções elegantes do Flying Spur foi projetada especificamente para apresentar a escrita ‘Bentley’ por baixo do tradicional motivo ‘B’ alado. As luzes traseiras envolventes utilizam o familiar gráfico Bentley ‘B’ e também exibem um efeito de cristal lapidado. Grandes ponteiras de escape cromadas indicam a potência sob o capô.

Requinte em nível máximo!

O interior do Bentley Flying Spur Hybrid é uma combinação impressionante da mais recente tecnologia integrada, materiais bonitos e proezas de design, agora combinadas com os recursos necessários para um veículo híbrido plug-in.

O Flying Spur foi projetado como um carro para dirigir e ser conduzido com absoluto conforto. Contemporânea e edificante, a luxuosa cabine combina habilmente elementos-chave da Bentley, tecnologia de ponta e o melhor artesanato automotivo do mundo. Apresenta detalhes surpreendentes, superfícies esculpidas e linhas contemporâneas que surpreenderão e encantarão constantemente os ocupantes.

O elegante console central flutuante abriga uma tela sensível ao toque HD de 12,3 polegadas personalizável e a peça central do painel do Flying Spur – aberturas centrais ‘esculturais’ totalmente novas. Aqui, as tradicionais aberturas redondas ´bullseye´ foram substituídas por novas aberturas detalhadas e precisas, em ambos os lados do relógio Bentley. Eles estão disponíveis em dois acabamentos, polido e recartilhado de diamante.

O Bentley Rotating Display, o primeiro da indústria quando lançado no cupê Continental GT, também está disponível no Flying Spur. Quando o botão de partida do motor é pressionado, a seção de folheado no meio do painel gira para revelar uma tela sensível ao toque de 12,3 polegadas. Isso exibe três blocos digitais personalizáveis, que pela primeira vez mostram informações selecionadas pelo motorista, desde a temperatura externa até uma bússola ou navegação.

O segundo lado da tela revela três mostradores analógicos elegantes, enquanto no terceiro lado, exibe simplesmente um painel folheado de madeira sem costura que continua ao redor da cabine. Para o Flying Spur, isso agora pode ser selecionado mesmo quando o carro está sendo conduzido.

Poltronas a bordo com massagem

Tanto os bancos dianteiros como os traseiros foram totalmente redesenhados para o Flying Spur, desde o estilo e funcionalidade ao tamanho e padrões. Na frente, os assentos apresentam um design de flauta dupla, enquanto o ambiente traseiro luxuoso e aconchegante é aprimorado por novos assentos de flauta reta extremamente confortáveis.

Com a opção Mulliner Driving Specification, os bancos dianteiros e traseiros apresentam acolchoados em couro diamante, combinados com costuras e bordados tradicionais, com acolchoamento tridimensional estendido até as portas. Um teto solar duplo de comprimento total também pode ser especificado. Os painéis de vidro duplo apresentam uma função de inclinação e deslizamento para a abertura frontal e são feitos de vidro polarizado que reduz o brilho.

As persianas de Alcântara são acionadas eletricamente a partir do arco central do teto e combinam com todas as 15 cores do forro do teto. O teto solar permite que a luz inunde a cabine do Flying Spur, acentuando a natureza aberta e espaçosa do interior e o ambiente aconchegante dos bancos traseiros.

O novo Flying Spur Hybrid redefine os níveis de conforto em um Grand Tourer de luxo. Desde o início, o foco estava em garantir que os passageiros na parte traseira desfrutassem exatamente do mesmo padrão e qualidade de experiência que os da frente. Exclusivo para o Flying Spur, é um controle remoto multifuncional com tela de toque colorida de 5 polegadas que é montado na parte traseira, no topo do console central.

O controle mais sofisticado já desenvolvido integra-se perfeitamente ao console, mas pode ser removido com o toque de um botão para uso remoto. É tão simples de usar quanto seu design é bonito de se ver. A unidade permite que os passageiros do banco traseiro controlem muitos dos recursos do carro, incluindo as persianas, controle climático e função de massagem no banco traseiro.

O banco do passageiro dianteiro pode ser movido para frente se desocupado para ainda mais espaço traseiro, e os principais dados do veículo podem ser acessados. O sistema de áudio, iluminação ambiente e seções principais do sistema de navegação também podem ser operados. À medida que escurece e os faróis se acendem automaticamente, um anel opcional de iluminação ambiente envolve a cabine. Está disponível em sete cores diferentes em duas variações: vibrante e suave.

Som premium

O Flying Spur está disponível com a escolha de três sistemas de áudio superlativos. O conjunto padrão possui 10 alto-falantes e 650 Watts de som. Um sistema Bang & Olufsen de 1.500 Watts, 16 alto-falantes com grades iluminadas destina-se a clientes orientados para o estilo de vida e se beneficia do sistema BeoSonic – uma nova maneira de configuração de tom com uma interface de usuário simples e intuitiva de um toque. O topo de gama é um sistema único de 18 altifalantes Naim for Bentley de 2.200 Watts com dois transdutores de graves ativos.

Os assentos oferecem maior funcionalidade, como aquecimento e resfriamento, almofadas ativas para apoiar os passageiros lateralmente quando o carro está em movimento e uma função de inclinação superior para apoiar ainda mais a parte superior das costas. Só os bancos traseiros oferecem ajuste de 14 posições e cinco modos de massagem. Os ajustes das teclas são feitos através dos interruptores montados na porta, com funções adicionais acionadas pelo sofisticado Touch Screen Remote.

Um apoio de cabeça de conforto operado eletricamente permite um relaxamento ainda maior. Um apoio de braço central e um apoio de cabeça central acionado manualmente que pode ser guardado quando não está em uso também estão instalados.

Os tablets de entretenimento do banco traseiro estão localizados na parte de trás dos bancos dianteiros para dar aos passageiros traseiros acesso ao Bentley Multimedia System. Esses dispositivos também permitem o acesso à loja Google Play e possuem memória interna própria. O ambiente do passageiro traseiro também possui uma divisória no teto que incorpora espelhos de cortesia, além de controles de iluminação e uma cortina para o teto solar opcional. As áreas de armazenamento internas foram projetadas para serem práticas e bonitas.

Tecnologia de ponta

Como o Bentley mais avançado já construído, o Flying Spur é uma fusão de eletrônica de ponta e contrução artesanal. Ele representa o que há de mais moderno na abordagem de tecnologia avançada da Bentley, combinando facilidade de uso com design e funcionalidade requintados.

Apresentando sistemas elétricos completamente novos em comparação com seu antecessor, a atenção aos detalhes dada pela equipe de desenvolvimento é evidente em todos os aspectos do desenvolvimento do carro. Combinado com o inovador Display Rotativo Bentley, estão disponíveis até 10 sofisticados Sistemas de Assistência ao Condutor para ajudar o condutor em várias situações.

O Top View Camera oferece uma engenhosa visão aérea do carro e seus arredores imediatos através do processamento de imagens fornecidas por quatro câmeras diferentes ao redor do carro. Isso é complementado por recursos de aviso de tráfego reverso e estacionamento automático.

A câmera infravermelha Night Vision está localizada na frente do carro e monitora a estrada até 300 metros à frente, tornando a condução em ambientes pouco iluminados muito mais segura. Ele detecta e avisa sobre obstáculos em movimento, como pedestres e animais de grande porte, permitindo que eles sejam visualizados no visor do instrumento digital.

O Active Lane Assist fornece assistência de direção suave se detectar qualquer desvio nos limites da pista, enquanto o Blind Spot Assist monitora a área ao redor do carro, piscando luzes nos retrovisores das portas se o motorista tentar cruzar o caminho de outro veículo.

Um Head-Up Display opcional projeta informações relevantes, como velocidade atual, limite de velocidade, assistência ao motorista e velocidade do veículo de informações de navegação, diretamente na linha de visão do motorista.

O Reconhecimento de Sinais de Trânsito detecta limites de velocidade e zonas nas quais a ultrapassagem é proibida. Quando ativado, suas informações são exibidas no display do instrumento digital e no Head-Up Display. Até mesmo restrições temporárias de velocidade nas estradas podem ser detectadas.

A série de recursos de carros conectados líderes da classe do novo Flying Spur ajudam a manter o motorista em contato com uma variedade de funções e serviços em tempo real. Um hotspot Wi-Fi integrado permite que até oito telefones ou dispositivos digitais portáteis sejam conectados à internet.

A grande tela sensível ao toque HD de 12,3 polegadas no centro do painel também pode ser configurada de várias maneiras – como uma única tela, dividida 2:1 ou mostrando três funções diferentes ao mesmo tempo – e foi projetada com simplicidade e facilidade de uso em mente.

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Supermáquinas

Porsche lança um 911 pronto para o off-road

Um esportivo off-road tão confortável fora da estrada quanto na estrada. Essa é a promessa da Porsche ao lançar, durante o Salão do Automóvel de Los Angeles, o novo Porsche 911 Dakar.

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O modelo exclusivo, limitado a 2.500 unidades, relembra a primeira vitória geral da Porsche no Rally Paris-Dakar de 1984, que ocorreu em simultâneo com o nascimento da tração integral no Porsche 911. É por isso que o novo 911 Dakar também é disponibilizado com o opcional Pacote Rallye Design, inspirado no icônico carro vencedor.

Stuttgart. O primeiro detalhe marcante do Porsche 911 Dakar é sua altura livre do solo, 50 milímetros mais alta que a de um 911 Carrera com suspensão esportiva. E o sistema de elevação, item de série, pode subir a dianteira e a traseira em mais 30 milímetros. Sua altura livre do solo e ângulo de rampa rivalizam com os dos SUVs convencionais.

O sistema de elevação não é utilizado apenas para cruzar obstáculos em baixas velocidades, mas é também um componente essencial do chassi refinado. A configuração de “nível alto” possibilita aventuras fora de estrada em velocidades de até 170 km/h. Acima desta velocidade, o carro abaixa automaticamente para o nível normal.

Para complementar os atributos esportivos off-road do carro, temos os pneus Pirelli Scorpion All Terrain Plus especialmente desenvolvidos (tamanho 245/45 ZR 19 na dianteira e 295/40 ZR 20 na traseira). O padrão do desenho robusto das bandas de rodagem tem nove milímetros de profundidade, paredes laterais reforçadas e as bandas de rodagem consistem em duas camadas de carcaça. Tudo isto torna os pneus do Porsche 911 Dakar altamente resistentes e ideais para condução em terrenos desafiadores. Contudo, estes pneus também são capazes de oferecer a dinâmica típica de carros esportivos em estrada.

Potência e controle em todas as superfícies
O motor seis cilindros biturbo de três litros com 480 cv (353 kW) e um torque máximo de 570 Newton-metro oferece desempenho superior com um som boxer convincente. O novo carro esportivo atinge 100 km/h em 3,4 segundos; devido ao uso de pneus para todos os terrenos, a velocidade máxima é limitada a 240 km/h.

O modelo é equipado com a transmissão PDK de oito velocidades e tração integral Porsche. Os itens de série também incluem eixo traseiro direcional, coxins vindos do 911 GT3 e sistema de estabilização anti-rolagem PDCC (Porsche Dynamic Chassi Control). A interação de todos os componentes faz com que o 911 Dakar seja tão dinâmico na areia quanto em Nürburgring Nordschleife.

O máximo desempenho em off-road também é assegurado pelos dois novos modos de condução, que podem ser acionados através de um seletor no volante. O modo Rallye é ideal para superfícies soltas e irregulares e, apresenta tração total com foco na traseira. No modo off-road, a altura livre do solo elevada é ativada automaticamente. Este modo foi projetado para máxima tração em terrenos difíceis e na areia. Ambos os novos modos de condução apresentam também o novo Rallye Launch Control, que permite uma aceleração impressionante em superfícies lisas e deslizamento das rodas de cerca de 20%.

Bagageiro de teto ou barraca de teto
Outras características do 911 Dakar incluem o novo spoiler traseiro leve e fixo, que é feito de plástico reforçado com fibra de carbono, assim como a tampa do porta-malas. Há também detalhes de off-road, como as alças de reboque de alumínio em vermelho na dianteira e na traseira, as caixas e saias das rodas alargadas e os elementos de proteção de aço inoxidável nas saias dianteiras, traseiras e laterais. As entradas de ar laterais, na dianteira remodelada, também são protegidas com grades de aço inoxidável contra pedras que possam atingi-las.

O teto do Porsche 911 Dakar possui uma tomada de 12 volts para os faróis do bagageiro de teto opcional. Com capacidade para 42 quilos, o rack pode acomodar, sem nenhum problema, equipamentos de Rally como galões de combustível e água, pás dobráveis e pranchas para tração. Também é disponibilizada uma barraca de teto para o 911 Dakar.

No interior, o 911 Dakar reforça as suas ambições esportivas com bancos concha completos de série e a remoção dos bancos traseiros. Os vidros leves e a bateria leve reduzem ainda mais seu peso, permitindo que o Porsche 911 Dakar pese apenas 1.605 kg, apenas 10 kg mais pesado que o 911 Carrera 4 GTS com PDK.



Um aspecto que define o interior do Dakar, são as superfícies Race-Tex padrão com costura decorativa em verde, que também é disponibilizada exclusivamente como acabamento externo metálico para o 911 Dakar. O Pacote Rallye Sport é opcional e inclui barras de proteção anticapotamento, cintos de segurança de seis pontos e extintor de incêndio.

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Mercado

Confira a trajetória acelerada do elétrico Porsche Taycan

Apenas 3 anos desde início de sua trajetória, o Porsche Taycan, primeiro superesportivo elétrico da marca, alcançou uma marca hitórica. Em 7 de novembro, o 100.000º Taycan deixou a linha de produção. O carro deixou a linha de montagem cerca de três anos após o início da produção na fábrica principal em Zuffenhausen, em setembro de 2019.

O Taycan Turbo S azul netuno é destinado para um cliente no Reino Unido. “Estamos muito satisfeitos por termos alcançado este marco na história da produção tão rapidamente – apesar dos recentes desafios impostos pela escassez de semicondutores e pela situação instável da Covid”, diz Kevin Giek, vice-presidente da linha de modelos Taycan. “Com o Taycan, iniciamos com sucesso nossa jornada na era dos carros elétricos”.

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Os três principais mercados específicos para carros esportivos totalmente elétricos são atualmente os EUA, a China e o Reino Unido/República da Irlanda. Agora, o modelo está disponível em três estilos de carroceria – o sedã esportivo Taycan, o Taycan Cross Turismo e o Taycan Sport Turismo.

Em cada caso, até cinco opções de motor são acopladas com tração traseira ou nas quatro rodas. O de 513 quilômetros (WLTP) torna o Taycan 4S a versão com o maior alcance. O Taycan Turbo S é o atual detentor do recorde de carros elétricos com a produção mais rápida, com um tempo de 7 minutos e 33 segundos em Nürburgring Nordschleife.

Fã de design e tecnologia: Jean-Hubert Revolon e o seu Taycan 4S

Não é apenas na produção que o Taycan atingiu rapidamente a marca de 100.000. É também um número mágico em termos de quilometragem, com muitos clientes já tendo percorrido muito mais do que 100.000 quilômetros no carro esportivo elétrico. Jean-Hubert Revolon já percorreu mais de 188.119 quilômetros em seu Taycan 4S desde meados de agosto de 2020. O empresário do ramo de transportes vive na região de Lyon e já dirigiu seu Porsche em quase todos os países vizinhos da França, percorrendo distâncias diárias de até 1.200 km.

As razões pelas quais ele quis comprar o carro foram seu design e “as inovações técnicas, que são boas para o meio ambiente, bem como meu orçamento, devido aos baixos custos operacionais”, diz ele. Outros pontos fortes, em sua opinião, são o desempenho e a suspensão do carro, que oferecem “uma aderência impressionantemente boa e a máxima agilidade, algo que somente os ‘magos’ da Porsche podem conseguir”. Além disso, o empresário de 43 anos diz que nenhum de seus muitos carros jamais foi tão confiável quanto o seu Taycan 4S. Apenas um sensor de suspensão precisou ser substituído até o momento.

Família Takvorian viaja com o seu Taycan 4S

Compra espontânea: Guillaume Takvorian e o seu Taycan 4S
Guillaume Takvorian é outro cliente e entusiasta. Quando a quilometragem no velocímetro de seu Taycan 4S atingiu seis dígitos, ele fez um registro com seu celular. Na ocasião da foto, seu Porsche havia percorrido 113.977 km – mas não parou por aí.

O farmacêutico de Marselha adquiriu o sedã esportivo na cor cinza volcano por um capricho em junho de 2020. “A Porsche de Toulon tinha acabado de receber um Taycan. Depois de um test drive, decidi imediatamente que era esse que eu queria,” ele sorri. A trabalho, ele dirige o Taycan 4S principalmente no sul da França. “A viagem mais longa foi de Marselha a Megève, nos Alpes de Savoy. O percurso de 440 km foi de subida por todo o caminho, o que, naturalmente, aumenta o consumo de energia. Então parei na Porsche de Grenoble e recarreguei meu Taycan gratuitamente”, lembra o farmacêutico de 41 anos. Além de uma ventoinha barulhenta, que foi substituída sob garantia, ele não teve problemas durante todo esse tempo.

“É simplesmente divertido dirigir o Taycan”, diz Takvorian. Além da entrega imediata de energia, ele acha que o visual está entre os pontos fortes do carro: “Em termos de design, o Taycan é todo Porsche e tem muitos detalhes que são característicos da marca. A isso se somam a modernidade e a sólida qualidade de fabricação”. Como motorista regular, o francês também aprecia o nível de ruído agradável do trem de força elétrico. “Adoro o barulho do meu 911 Targa mas, de longe, o silêncio do Taycan é muito agradável”. Seu Porsche é sempre recarregado durante a noite usando seu recarregador doméstico, e Takvorian só depende de estações de recarga rápida quando necessário.

Viagens de negócios frequentes na Europa Oriental: Markus Kreutel e o seu Taycan Turbo
Markus Kreutel, por outro lado, usa principalmente as estações de recarga rápida para recarregar sua bateria até o máximo – e não é de se admirar, dadas as distâncias diárias de até 1.500 km. Entre fevereiro de 2021 e agosto de 2022, o funcionário da Porsche percorreu exatamente 134.911 km no seu carro da empresa, um Taycan Turbo. Kreutel é o Chefe de Planejamento de Carroceria da Porsche e, portanto, é responsável pela produção de carrocerias nas fábricas de Zuffenhausen, Leipzig e Bratislava. E como CEO da Porsche Toolmaking, ele também cuida das instalações dessa divisão em Schwarzenberg, Dubnica e Horná Streda. Como resultado, ele viaja frequentemente da sede da Porsche em Zuffenhausen para a Eslováquia ou para as Montanhas Ore.

Além de suas capacidades de longa distância, de segurança na estrada mesmo em tempo ruim, Kreutel elogia os menores custos de funcionamento em comparação com um modelo com motor a combustão. E ele também é um fã da qualidade e durabilidade da montagem: o Taycan tem resistido bem aos obstáculos, mesmo depois de mais de 100.000 km. Tanto visualmente quanto tecnicamente: “A bateria ainda tinha 91% de sua capacidade original”, diz Kreutel. E novamente, o único problema foi um problema insignificante, quando a tampa plástica na fechadura da porta do porta-malas se soltou.

A infraestrutura de recarga, por outro lado, às vezes testou a paciência de Kreutel. “Uma viagem na Romênia ficou na minha memória”, diz ele. “A primeira estação de recarga em Timisoara, na qual eu parei às 2 da manhã, infelizmente não funcionou. A próxima estação em Arad estava em uma rua lateral não iluminada”. Portanto, a expansão do sistema de recarga rápida está no topo da lista de desejos do motorista regular.



Inteligente, verde e leve: produção

Não apenas o próprio Taycan, mas também seus métodos de produção de última geração estabelecem padrões nas áreas de sustentabilidade e digitalização. Em Stuttgart-Zuffenhausen foi construída uma unidade de produção de alta tecnologia, com novas tecnologias e processos. A inteligência artificial (IA) é utilizada na produção dos trens de força elétricos, por exemplo. Graças ao machine learning, por exemplo, os sistemas de câmera avaliam a qualidade ainda mais precisamente do que os sistemas convencionais de monitoramento sem IA ao estampar o número de transmissão e pré-montagem da caixa de engrenagens.

Isso também reduz a carga de trabalho da equipe de produção, já que eles têm que fazer menos verificações de acompanhamento. Um exemplo da área de processos e tecnologia de conservação de recursos é a recuperação de energia de robôs. Assim como no Taycan, a energia cinética é convertida em energia elétrica durante os processos de frenagem e é armazenada com a ajuda de um capacitor de alto desempenho. Se o robô acelerar, a energia recuperada é colocada em uso.

“O Taycan é inovador e a produção do Taycan também”, diz Albrecht Reimold, membro do Comitê Executivo de Produção e Logística da Porsche. “Desde o início da produção em 2019, temos fabricado o Taycan de forma totalmente livre de carbono. Isso agora se aplica à produção de todos os carros esportivos em nossas fábricas em Zuffenhausen e Leipzig. Isso nos aproxima ainda mais da nossa visão de uma ‘fábrica de impacto zero’. Inteligente, verde e leve – esse é o conceito que temos de produção sustentável”.

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Novo Porsche 718 Cayman GT4 RS estreia em pista brasileira

A edição brasileira do Porsche World Road Show 2022, realizado no autódromo Velocittá, em Mogi Mirim, SP, ocorre até 18 de outubro e proporciona a oportunidade de testar em seu habitat natural – uma pista de corridas – toda a família Porsche, reunindo jornalistas, clientes, convidados e prospects da marca. Nesta edição, entretanto, haverá mais uma atração: a estreia do 718 Cayman GT4 RS no mercado brasileiro.

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Um superesportivo de apenas 1.415 kg, equipado com motor central de 500 cv que gira 9.000 rpm. Um automóvel extremamente veloz, batendo em 23,6 segundos o tempo de volta em Nürburgring-Nordschleife, em relação ao 718 Cayman GT4 na versão mais curta da pista, que costumava servir de referência, com 20,6 quilômetros em 7m04s511. O modelo ainda cravou 7m09s300 na pista tradicional, de 20,832 km.

Motor boxer de 6 cilindros é o mesmo do 911 GT3

O coração deste modelo, projetado para o máximo prazer de dirigir, é o motor boxer de seis cilindros naturalmente aspirado, já conhecido do carro de corrida 911 GT3 Cup e do modelo de produção 911 GT3. Em comparação ao 718 Cayman GT4, a potência foi ampliada em 59 kW (80 cv), o que resultou em uma relação peso-potência de 2,83 kg/cv. O torque máximo subiu de 430 para 450 Nm.

Como todos os atuais modelos RS da gama Porsche, o novo 718 Cayman GT4 RS é equipado exclusivamente com uma transmissão de dupla embreagem (PDK): ela oferece engates muito rápidos para as sete marchas, preservando o máximo desempenho. Graças às aletas de mudança de marchas, posicionadas atrás do volante, o piloto pode sempre manter as mãos na direção do esportivo ou, ainda, no modo tradicional, com alavanca seletora no console central.

Resultado de tanta esportividade: o 718 Cayman GT4 RS acelera de 0 a 100 km/h em apenas 3,4 segundos, precisamente 0,5 segundo mais rápido que o GT4. Já a velocidade máxima é de 315 km/h, ou 13 km/h além do GT4.

Utilização de materiais leves reforça o desempenho

Com construção primorosa, que abusa de materiais leves e ajustes de chassi particularmente ágeis, o 718 Cayman GT4 RS ainda possui uma complexa receita para se tornar uma nova referência mundial na categoria de superesportivos com motores centrais. Seja em estradas estreitas e sinuosas nas montanhas ou em circuitos fechados, o modelo é o ápice da definição “das pistas para as ruas”.

O foco primordial na elaboração desse projeto residiu na construção leve. Seu peso em ordem de marcha, ou seja, com tanque cheio e sem motorista, é de apenas 1.415 kg, isto é, 35 kg a menos que o 718 GT4. Essa redução de peso foi alcançada através do uso de plástico reforçado com fibra de carbono (CFRP), por exemplo, no capô e nos para-lamas dianteiros. Mas a a lista de “emagrecimento” é extensa: os tapetes economizam peso, assim como houve redução do material isolante. A janela traseira é feita de vidro menos espesso, bem como os painéis de porta leves com alças de abertura têxtil e redes nos compartimentos de armazenamento completaram a busca por cada grama supérflua.

O cuidadoso trabalho feito na aerodinâmica

Uma característica marcante do novo modelo top 718 são as entradas de ar atrás dos vidros laterais das portas. Ali, nos demais 718 Cayman, geralmente existem pequenas janelas laterais. Essas novas entradas de ar melhoram o fluxo do ar de admissão e, ao mesmo tempo, produzem um ruído visceral, rigorosamente ao nível dos ouvidos de motorista e passageiro. Já as entradas de ar características na frente das rodas traseiras foram mantidas e servem para arrefecer o motor.

Já a nova asa traseira fixa em formato de “pescoço de ganso” e suportes de alumínio faz uma diferença marcante no design exterior. Este princípio de asa particularmente eficiente é derivado do carro de corrida Porsche 911 RSR GT e estreou em um veículo de produção da Porsche pela primeira vez no 911 GT3. Essa asa contribui para que o 718 Cayman GT4 RS possibilite 25% mais downforce que o 718 Cayman GT4. Mas não é o único item: a carroceria é 30 mm mais baixa; o desenho funcional dos arcos das rodas dianteiras; os painéis aerodinamicamente otimizados da parte inferior da carroceria com difusor traseiro; o difusor dianteiro multiajustável; além do novo para-choque dianteiro.

As modificações no chassi também contribuem para o aumento do desempenho. As buchas esféricas conectam o chassi à carroceria de forma particularmente firme e garantem um manuseio ainda mais preciso e direto. O chassi ajustável, totalmente adequado para corridas de circuito, recebeu ajuste de amortecedor específico para RS, bem como taxas de mola e estabilizador modificadas.

O pacote Weissach opcional dá ao GT4 RS uma aparência ainda mais esportiva. Tampa dianteira, entradas de ar laterais, tampas das entradas de ar de refrigeração, tampa da caixa de ar, conchas superiores dos retrovisores externos e asa traseira são feitas de carbono. As ponteiras de escape de titânio são visualmente baseadas no sistema de escapamento do Porsche 935. A gaiola de proteção aparafusada na parte traseira também é feita de titânio. A parte superior do painel no interior é coberta com Race-Tex. Um grande logotipo Porsche está integrado à janela traseira. Com o pacote Weissach, rodas forjadas de magnésio de 20 polegadas podem ser encomendadas opcionalmente em vez das rodas forjadas de alumínio.

O Porsche Design Chronograph 718 Cayman GT4 RS, que a Porsche Design oferece exclusivamente aos compradores do veículo, é tão esportivo quanto o veículo. Assim como seu modelo motorizado, este também conta com um conceito de construção leve com caráter de desempenho através do uso do resistente material de alta tecnologia titânio. O rotor do elevador é baseado nas rodas do carro esportivo e pode ser selecionado em cores diferentes para combinar com a configuração do veículo.

O Porsche 718 Cayman GT4 RS é oferecido no Brasil por R$ 1.157.000.

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História

Mudança de geração deu mais atributos de esportivo ao Cayenne

– Montadora alemã comemora os 20 anos de história do seu primeiro SUV

– Chegada do Cayenne tirou a Porsche do vermelho e revolucionou o mercado

– Mudança de geração deu ainda mais atributos de esportivo ao SUV

Logo depois que a estreia mundial do Cayenne ocorreu, há 20 anos, era difícil imaginar um portfólio de produtos Porsche sem ele. Os números de entrega da primeira geração do SUV superaram até as expectativas da própria Porsche. Contudo, quando os trabalhos de criação de seu sucessor começaram em 2005, o plano não era apenas manter os atributos do primeiro Cayenne. Mudanças fundamentais também foram feitas, em particular no design e na transmissão.

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O primeiro Cayenne, conhecido internamente como E1, foi criado sob a liderança de design de Harm Lagaay e, a partir de 2004, Michael Mauer tornou-se responsável pelo design dos modelos Porsche. Seu conceito era levar além a ideia do Cayenne, embora os designers da segunda geração (E2) do carro lançado em 2010 enfrentassem os mesmos desafios que existiam com o primeiro Cayenne.

Ou seja, as portas eram idênticas às do modelo irmão VW Touareg, construído na mesma plataforma, o que limitava as opções de design. “No entanto, no caso do segundo Cayenne, o sucesso econômico do modelo nos deu um pouco mais de liberdade criativa”, lembra Mauer hoje.

Flyline reconhecível e posição do banco mais baixa
Isso significava que era possível trabalhar mais em vários elementos. As portas permaneceram sem mudanças, mas as janelas mudaram. Na frente, os retrovisores externos foram movidos do canto da janela para o ombro da porta, criando uma aparência mais dinâmica e abrindo espaço para luzes laterais adicionais nos pilares A.

Na traseira, as janelas laterais foram puxadas para cima atrás das portas; o spoiler de teto do Cayenne foi estendido mais para trás; as luzes traseiras foram posicionadas um pouco mais altas e os pilares D ficaram mais inclinados. O resultado foi uma geometria de janela alongada e uma linha de teto — conhecida como flyline na Porsche — que se inclinava visivelmente para a parte de trás. Isso fez com que o Cayenne parecesse em movimento rápido mesmo estando parado.

Os designers da Porsche também tiveram a liberdade de adicionar muitos toques pessoais no interior: “A posição do banco passou a ser totalmente diferente”, explica Mauer. “No E2 você se senta no interior do carro, não sobre ele. Essa foi uma diferença marcante para o E1.”

A posição mais baixa do banco também foi visualmente realçada pelo console central que se elevava para a frente. Isso foi baseado no design do console central do sedã esportivo Panamera (lançado em 2009) em um esforço consciente para criar uma identidade de marca. Ao mesmo tempo, o segundo Cayenne deu à Porsche a oportunidade de usar seu próprio painel de instrumentos, com o conta-rotações posicionado no meio, no estilo já conhecido da Porsche. O volante foi emprestado do icônico carro esportivo 911. “Essa desconexão passou a não existir mais para clientes com um 911 e um Cayenne na garagem”, diz Mauer.

Mais agilidade ainda na estrada e confiabilidade off-road


Em termos técnicos, a Porsche também seguiu novos rumos com o segundo Cayenne. Por exemplo, mesmo com a exclusão do câmbio de baixo alcance que tinha feito do primeiro Cayenne um dos melhores veículos off-road, ele continuava exibindo o desempenho esperado de um Porsche.

Oliver Laqua, envolvido desde o início como desenvolvedor e atualmente gerente-geral do projeto de veículos, lembra-se claramente do debate sobre a caixa de transferência: “No desenvolvimento adicional dos sistemas de controle eletrônico, demos um grande passo à frente em termos de controle de qualidade e velocidade. Como resultado, pudemos ter a mesma capacidade off-road do E1 no novo design do E2 sem caixa de transferência ou marcha baixa e, portanto, conseguimos uma grande economia de peso”.

O primeiro uso de um Tiptronic de oito velocidades em combinação com a nova tração integral controlada com o Porsche Traction Management (PTM) deu ao novo Cayenne agilidade na estrada e confiabilidade off-road por meios eletrônicos. O novo PTM também permitiu eixos cardan mais leves nos tubos do eixo cardan do eixo dianteiro, e também um acionamento do eixo mais leve. Somando-se a dispensa da caixa de transferência, a Porsche reduziu o peso do novo Cayenne em 33 kg apenas na transmissão.

A eficiência foi o centro das discussões no E2, e buscou-se uma construção leve também em outras partes. A carroceria perdeu 111 kg, com 39 kg sendo economizados apenas nas abas e portas. A tampa traseira — que passou a ser toda de alumínio, assim como os paralamas— pesava metade do que no primeiro Cayenne. Juntamente com o Tiptronic e os novos motores, essa construção leve e consistente levou a valores de consumo de combustível significativamente menores.

Segunda geração do GTS foi um salto de esportividade

O controle térmico, o corte de combustível de desaceleração variável e a função start-stop reduziram ainda mais o consumo de combustível. A maior contribuição foi dada pelo novo câmbio automático. Apenas o modelo inicial do Cayenne com seu novo motor V6 de 3,6 litros e 220 kW (300 cv) foi entregue com o câmbio manual de seis velocidades de fábrica. Isso adequou o consumo do carro ao NEDC (New European Driving Cycle) com 11,2 l/100 km, dentro da faixa válida para a época. Se o cliente encomendasse o Tiptronic opcional de oito velocidades, o consumo seria de 9,9 l/100 km — cerca de 20% abaixo do primeiro Cayenne de nível básico.

Primeiro Porsche híbrido a entrar em produção em série
O novo Cayenne S com o seu V8 de 4,8 litros de 294 kW (400 cv) consumia 10,5 l/100 km – 23% menos do que o seu antecessor. O novo Cayenne Turbo também se beneficiou do mesmo motor V8 à gasolina, mas oferecia 368 kW (500 cv) de potência. Juntamente com o Cayenne Diesel (180 kW/245 cv), o mais econômico da categoria era o Cayenne S Hybrid de 279 kW (380 cv). O primeiro modelo híbrido produzido em série pela Porsche tinha um consumo NEDC de 8,2 l/100 km.

O poderoso híbrido completo paralelo poderia ser usado de forma mais flexível e eficiente do que o híbrido completo com distribuição de potência que a maioria dos concorrentes tinha na época. O Cayenne S Hybrid pode chegar a 60 km/h no modo totalmente elétrico. Boosting, recuperação de energia e desaceleração permitiram uma experiência de condução desportiva e eficiente.

Como resultado, a segunda geração do Cayenne lançou as bases para a bem-sucedida estratégia de eletrificação da Porsche há 12 anos. E as mudanças fundamentais feitas entre as gerações foram apreciadas por nossos clientes. O E2 permitiu que a Porsche quase dobrasse os números de entrega em comparação com o primeiro Cayenne. Entre 2010 e 2017, foram entregues no total 535.903 exemplares do modelo montado na fábrica de Leipzig.

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Das pistas para as ruas: Porsche apresenta o novo 911 GT3 RS

“Uma devoção à performance máxima”. É dessa forma nada singela que a Porsche divulga a chegada de seu novo “foguete”, o 911 GT3 RS. O carro esportivo de alta performance de 525 cv aproveita ao máximo a tecnologia e os conceitos do automobilismo. Muito além do motor aspirado naturalmente de altas rotações com DNA de pista de corrida e construção leve inteligente, estão, acima de tudo, os sistemas de arrefecimento e de aerodinâmica do 911 GT3 RS que o associa mais diretamente ao veículo de competição com quem divide o seu DNA: o 911 GT3 R.

Conceito de radiador central inspirado pelo automobilismo – a base para aerodinâmica ativa
A base para um impulso significativo na performance é o conceito de radiador central – uma ideia que foi usada pela primeira vez no 911 RSR vencedor de sua classe de competição em Le Mans e posteriormente no 911 GT3 R. Em vez do layout de três radiadores visto nos carros anteriores, o novo 911 GT3 RS conta com um radiador grande, centralizado no nariz do carro, posicionado onde o bagageiro está localizado nos modelos 911. Isso permitiu usar o espaço liberado nas laterais para integrar elementos aerodinâmicos ativos.

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Os elementos do aerofólio ajustável continuamente na frente e no aerofólio traseiro de duas peças, combinados a diversas outras medidas aerodinâmicas, oferecem 409 kg de pressão aerodinâmica a 200 km/h. Isso significa que o novo 911 GT3 RS gera duas vezes mais força de sustentação negativa que seu predecessor da geração 991.2 e três vezes mais corrente do que o atual 911 GT3 (geração 992). A 285 km/h, a carga aerodinâmica total é de 860 kg.

Um sistema de redução de arrasto (DRS) foi instalado em um Porsche produzido pela primeira vez. Para atingir baixo arrasto e altas velocidades em retas, o DRS permite que os aerofólios fiquem planos ao toque de uma tecla, dentro de uma faixa de operação específica. A função de frenagem aerodinâmica é ativada durante a frenagem de emergência em altas velocidades: os elementos do aerofólio na frente e na traseira ficam em posição elevada, visando um máximo efeito de desaceleração aerodinâmica que assiste significativamente os freios da roda.

A aparência do novo 911 GT3 RS é caracterizada por um grande número de elementos aerodinâmicos funcionais. O recurso mais notável do carro esportivo GT é o aerofólio traseiro tipo pescoço-de-ganso, significativamente maior em todas as
dimensões. O aerofólio traseiro é formado por um aerofólio fixo principal e um elemento de aerofólio superior ajustável hidraulicamente.

Pela primeira vez em um veículo produzido pela Porsche, a borda superior do aerofólio traseiro é maior que o teto do automóvel. Além disso, a extremidade dianteira do 911 GT3 RS não tem mais um spoiler dianteiro, mas sim um separador dianteiro que divide a vazão de ar sobre e abaixo dele. As lâminas laterais direcionam o ar para fora diretamente. A ventilação da caixa da roda dianteira é fornecida através das aberturas em aletas nos aerofólios dianteiros. As ripas por trás das rodas dianteiras, no estilo icônico do 911 GT1 vencedor da Le Mans, reduzem a pressão dinâmica nas caixas da roda. As lâminas laterais atrás da entrada garantem que o ar seja direcionado para a lateral do veículo.

O ar do radiador posicionado centralmente flui para fora através dos orifícios grandes na tampa dianteira. Aletas no teto direcionam o ar para fora, garantindo temperaturas de admissão mais baixas na traseira. No novo 911 GT3 RS, as aberturas no painel lateral traseiro são usadas exclusivamente para melhorar a aerodinâmica e não para admissão. A caixa da roda traseira também conta uma entrada e uma lâmina lateral para otimização da vazão de ar. O difusor traseiro vem do 911 GT3 e foi ligeiramente adaptado.

Suspensão da pista que pode ser ajustada a partir do cockpit
Mesmo a suspensão atua para atenção aerodinâmica. Devido às caixas da roda do novo 911 GT3 RS serem expostas à fortes vazões de ar, os componentes do eixo dianteiro do braço triangular duplo são projetados com perfis no formato de gota. Essas articulações aerodinamicamente eficientes aumentam a força de sustentação negativa no eixo dianteiro em cerca de 40 kg navelocidade máxima e costumam ser usadas apenas em aplicações de ponta do automobilismo. Devido à bitola mais larga (29 milímetros mais largo do que o 911 GT3), as articulações do eixo dianteiro do braço triangular duplo também são respectivamente mais longas.

Para garantir que o equilíbrio da distribuição da carga aerodinâmica entre os eixos dianteiro e traseiro seja mantido mesmo ao frenar em altas velocidades, os engenheiros trabalharam para reduzir reduziram significativamente os impactos do deslocamento de peso durante frenagem. No novo 911 GT3 RS, a junta esférica dianteira do braço inferior foi posicionada mais baixo no eixo dianteiro. O eixo traseiro multi-link também foi ajustado com as taxas de mola modificadas. Nele, os sistemas de assistência de condução e o sistema de direcionamento do eixo traseiro têm uma configuração ainda mais dinâmica.

O 911 GT3 RS oferece três modos de condução: Normal, Sport e Track. No modo Track, as configurações básicas podem ser ajustadas individualmente. Dentre outras configurações, a carga de amortecimento dos eixos dianteiro e traseiro (PASM) podem ser ajustadas separadamente e em vários estágios.

O modo de atuação do bloqueio do diferencial traseiro (PTV Plus) também pode ser ajustado através de seletores no volante. Outro ajuste possível é com relação aos estágios do controle de estabilidade e tração (ESC/TC), ajustáveis facilmente pelo seletor posicionado também no volante. Isso é feito de forma rápida e intuitiva com um conceito de operação e display também trazido do automobilismo: No volante há quatro controles giratórios individuais e uma tecla para o Sistema de Redução de Arrasto (DRS).

As informações dos ajustes selecionados são exibidas claramente através de gráficos no painel de instrumentos durante o processo de seleção. O 911 GT3 RS também conta com uma interface visual para pista já familiar do 911 GT3. Ao toque de uma tecla, o motorista pode reduzir e concentrar a orientação visual das telas para exibir apenas as informações essenciais. Os indicadores de mudança de marchas à esquerda e à direita do tacômetro analógico também foram trazidos do GT3.

Motor boxer de seis cilindros, quatro litros, de altas rotações

O motor aspirado naturalmente de 4.0 litros, de altas rotações, foi ainda mais otimizado comparado ao 911 GT3. O aumento na potência para 386 kW (525 cv) é obtido primariamente através de novas árvores de comando de válvulas com perfis de came modificados. O sistema de admissão e um acionamento de válvula rígido foram trazidos do automobilismo.

O Porsche Doppelkupplung (PDK) de sete velocidades tem uma relação de marcha geral mais curta que o 911 GT3. As entradas de ar posicionadas na parte inferior do veículo garantem que a transmissão possa sustentar uma condição de uso extremo em pista. O 911 GT3 RS acelera de zero a 100 km/h em apenas 3,2 segundos e atinge uma velocidade máxima de 296 km/h na sétima marcha.

Os discos de freio em compósito de cerâmica (PCCB) é item de série para o Brasil e traz discos de 410 mm no eixo dianteiro e discos de 390 mm no eixo traseiro. O novo 911 GT3 RS traz também como item de série rodas de liga leve forjadas com travamento central. Pneus esportivos para estrada medindo 275/35 R 20 na frente e 335/30 R21 na traseira garantem um alto nível de aderência mecânica.

Construção totalmente leve
A construção leve inteligente é um princípio básico de todos os modelos RS desde o lendário 911 Carrera RS 2.7. Graças a diversas medidas de construção leve como o amplo uso de fibra de carbono, o 911 GT3 RS pela apenas 1.450 kg, apesar de contar com vários componentes maiores. As portas, aerofólios dianteiros, teto e tampa dianteira, por exemplo, são feitos de fibra de carbono. A fibra de carbono também é usada na parte interna. Por exemplo, nos bancos totalmente em concha, item também de série.

Disponível com os pacotes Clubsport e Weissach
No interior, o novo carro esportivo GT tem acabamento no estilo RS característico: acabamento em couro preto, Racetex e fibra de carbono caracterizam a ambientação esportiva e purista. O 911 GT3 RS está disponível com o pacote Clubsport sem custo adicional. Ele inclui uma gaiola de proteção em aço atrás dos bancos, um extintor de incêndio portátil e cintos de segurança de seis pontos para o motorista.

O pacote Weissach, disponível por um valor adicional, inclui ainda mais elementos. A tampa frontal, o teto, partes do aerofólio traseiro e a estrutura superior dos espelhos externos têm acabamento em fibra de carbono. As barras anti-rolagem dianteira e traseira, as hastes de acoplamento traseiras são feitas de fibra de carbono e contribuem ainda mais para o aperfeiçoamento da dinâmica de condução. A gaiola de proteção, construída pela primeira vez a partir da fibra de carbono, economiza cerca de seis quilos comparado à versão de aço. Outro destaque do pacote Weissach são as alavancas de mudança PDK com a tecnologia de imã trazida do automobilismo. Isso torna as mudanças de marcha ainda mais dinâmicas graças ao ponto de pressão preciso e um clique claramente perceptível.

Disponível como opcional com o pacote Weissach estão as rodas forjadas de magnésio, que economizam mais oito quilos. No total, a redução com o pacote Weissach chega a cerca de 22 quilos.

O novo 911 GT3 RS já está disponível para encomendas e tem preço público sugerido de R$ 1.769.000,00.

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História

Conheça 20 curiosidades do esportivo Audi RS 6, que completa 20 anos de mercado

Com quatro gerações nas ruas, o Audi RS 6 comemora 20 anos de mercado em forma e com muita disposição. O esportivo acabou virando uma referência entre os veículos de alta performance, oferecendo uma combinação de conforto, versatilidade e esportividade. Sua variante perua, o famoso RS 6 Avant, é hoje um dos esportivos mais desejados do mundo.

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No Brasil, a atual geração do modelo é oferecida na versão RS 6 Avant ao preço de R$ 1.083.990,00 (venda direta).

O modelo icônico inaugurou tecnologias inéditas e conquistou uma legião de fãs em todo o mundo ao longo de duas décadas e quatro gerações. Confira a seguir vinte curiosidades sobre o modelo:

1 – A atual geração do RS 6 preserva apenas três peças da carroceria do A6 de entrada: o teto, as duas portas dianteiras e a tampa do porta-malas.

2– A suspensão Dynamic Ride Control (DRC) foi lançada na primeira geração (C5) e continua na quarta e atual geração (C8) seguindo os mesmos princípios de funcionamento.

3 – O motor da segunda geração (C6) ocupava tanto espaço na dianteira que o reservatório de água foi deslocado para uma posição, digamos, atípica: próximo à porta do passageiro.

4 – A exclusiva cor “Sebring Black Crystal Effect”, lançada na atual geração (C8), homenageia o local onde a primeira geração do RS6 (C5) fez a sua estreia nas pistas de corrida, em 2003, na cidade de Sebring, na Flórida (EUA). Desde então, todas as cores da linha RS se referem a autódromos famosos que receberam os esportivos da marca.

Daytonagrau (2002 – 2004) , Misanorot (2013 – 2018), Daytonagrau (2019), Inuitweiß (2008 – 2011), Limousine Nimbusgrau (2008 – 2011)

5 – O propulsor biturbo está presente em todas as quatro gerações do modelo.

6 – A primeira geração do RS 6 inaugurou o sistema de escape duplo com saídas ovais que se tornaram atualmente o padrão da linha RS.

7– A tração integral quattro, uma das mais prestigiadas do mundo, está presente no modelo desde a primeira geração.

8 – Os faróis em LED da atual geração (C8) são do Audi A7, sendo o RS 6 o único membro da família A6 que permite utilização de laser sob encomenda.

9 – O sistema de refrigeração adicional do motor, presente na segunda e terceira geração, precisou ser substituído na atual geração para um sistema mais compacto e adequado ao uso diário do veículo.

10 – A atual geração do RS 6 foi o primeiro modelo da Audi a ser equipada com rodas de liga leve pintadas de preto como item de série.

11 – Desde a segunda geração, o modelo integra o seleto “clube dos 300”, ou seja, os carros que ultrapassam os 300 km/h.

12 – O pacote de personalização do veículo com alúminio fosco está disponível somente nos modelos RS, e no RS 6 vem sendo oferecido desde a primeira geração.

13 – Projetado das pistas para as ruas, o RS 6 tem uma arquitetura focada em esportividade, com centro de gravidade baixo, aparência musculosa e espaço extra para diâmetros de rodas maiores.

14 – A tonalidade de interior Cognac Brown, exclusiva e uma das mais populares da Audi, foi usada na primeira geração do modelo, em uma edição limitada de 2004, e hoje é oferecida como opcional em homenagem ao primeiro modelo.

15 – O evento de lançamento do RS 6 ocorreu no circuito de Nürburgring, na Alemanha, onde os revendedores da Audi formaram um comboio de 30 carros para desfilar com a novidade diante de um público de 194 mil pessoas.

16 – Nascido no velho continente, o RS 6 ampliou suas raízes europeias para se tornar um cidadão do mundo, conquistando mercados importantes como o chinês, desde a terceira geração, e o norte-americano, na atual geração.

17 – A primeira geração do RS 6 foi usada na competição American Le Mans Series (ALMS), nos Estados Unidos, que consagrou em sua primeira temporada o piloto norte-americano Randy Pobst.

18 – O Sistema de Cancelamento de Ruído Pirelli (PNCS, na sigla em inglês) foi usado pela primeira vez na terceira geração e conta com pneus especiais que produzem baixo ruído de rolamento devido a uma esponja de poliuretano integrada ao corpo do pneu. Dessa forma, o sistema absorve a maior parte das vibrações, garantindo significativamente menos poluição sonora.

19 – A arquitetura do RS 6 exige tubulações mais longas e, durante o reabastecimento nos testes de rodagem do protótipo, surge um ruído de ar conhecido como “tank mooing”, que graças à otimização da tubulação esse ruído é naturalmente desligado na produção em série.

20 – Metade dos clientes do RS 6 na Europa encomendam um engate de reboque para o veículo, mostrando a combinação entre o DNA esportivo e a versatilidade para o uso diário.

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Supermáquinas

Honda, Chevrolet e Ford revelam novos esportivos cotados para o Brasil

Para quem gosta de acelerar, ter um esportivo na garagem é a realização de um sonho. E não faltam boas opções nesse desejado segmento do mercado automotivo. Um bom exemplo dessa variedade você pode conferir no show-room da JBS Motors, que virou referência nacional quando se fala de modelos esportivos e exclusivos.

E para aumentar essa lista dos sonhos, três grandes montadoras apresentaram nesta semana três modelos bem diferentes, mas que têm em comum a grande cavalaria e aceleração de 0 a 100 km/h em pouquíssimos segundos. E o melhor: eles podem pintar nas ruas brasileiras nos próximos anos. Vamos conhecê-los!

Chevrolet Blazer EV

Em tempos avançados de eletrificação dos carros, nada mais justo que começar com a novidade da Chevrolet. O inédito Blazer elétrico (EV) tem estreia prevista para meados do próximo ano nos Estados Unidos. Logo depois, será lançado em outros mercados importantes, entre eles o brasileiro. O mais novo SUV elétrico da Chevrolet se destaca pelo visual esportivo e tecnologias inovadoras de bateria e propulsão.

O carro vai ser ofertado em múltiplas configurações de acabamento e desempenho, incluindo uma com mais 530 quilômetros de autonomia estimada com carga máxima. Terá variáveis com tração dianteira, traseira ou integral (AWD) – o que permitirá ao consumidor encontrar a melhor opção para uma experiência incrível a bordo de um veículo 100% elétrico.

Entre as versões disponíveis, estarão as mais emblemáticas da Chevrolet, como a RS (fotos acima), focada em design, e a SS, que agrega mais performance. Será a primeira vez que a marca terá um veículo elétrico com esse diferencial.

O Blazer EV é composto por um conjunto poderoso: a avançada plataforma Ultium da GM como base, linhas atléticas que garantem uma identidade marcante à carroceria e uma performance inspirada em ícones como o Camaro e o Corvette.

Tanto é que o Blazer SS (AWD) foi projetado para entregar mais de 560 cv de potência e superar os 90 kgfm de força. Isso se traduz em uma aceleração de 0 a 100 km/h inferior a 4 segundos, de acordo com estimativas da GM.

Honda Civic Type R

De SUV elétrico norte-americano, passamos para um hatchback japonês apimentado. Chegou a hora de falar de novíssimo Civic Type R. A Honda adiantou as primeiras imagens da versão mais nervosa da 11ª geração do seu best-seller, o Civic, mas não deu detalhes técnicos.

Ao afirmar, entretanto, que será o Civic mais potente de todos os tempos, podemos supor que este Type R 2023 superará os 320 cv da geração passada. E, claro, sempre acoplado ao câmbio manual de seis velocidades.

A Honda do Brasil já confirmou o Civic Type R será vendido no Brasil no ano que vem. Vale lembrar que essa versão esportiva usa a carroceria hatch e compete diretamente com o Toyota Corolla GR-S, que também será vendido por aqui. Teremos um duelo interessante de japoneses em 2023.

Ford F-150 Raptor

Uma das picapes mais desejadas do mundo, a Ford F-150 Raptor mudou de geração no ano passado e muita gente sentiu falta da versão mais apimentada com motor V8. Demorou, mas a Raptor R foi revelada nesta semana nos Estados Unidos com nada menos que o V8 do Mustang GT500 recalibrado para 710 cv de potência e brutais 88,4 kgfm de torque.

Vale lembrar que a Ford já confirmou que venderá a F-150 no Brasil a partir de 2023 para competir com as gigantes da RAM, mas não infirmou se pretende trazer também a linha Raptor.

Uma questão que dificulta a vinda da linha esportiva da picape mais vendido do mundo ao Brasil é o seu preço. A nova F-150 Raptor R que mostramos acima custará absurdos US$ 109.145 (R$ 587.025). Até para os norte-americanos é muito, passando de US$ 100 mil. Por aqui não custaria menos do que R$ 800 mil.

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História

Mercedes-AMG 55 anos: uma trajetória de performance e exclusividade

O mês passado representou dois grandes momentos para os clientes e fãs da Mercedes-Benz no Brasil. Neste período, a marca celebrou 55 anos da Mercedes-AMG e apresentou novidades com relação à eletrificação. Os fundadores, Hans Werner Aufrecht e Erhard Melcher, buscavam o máximo desempenho e perfeição quando lançaram a pedra fundamental em 1 de junho de 1967, e esses continuam sendo os objetivos da marca atualmente.

“A Mercedes AMG GmbH registou grandes sucessos no automobilismo e no desenvolvimento de veículos únicos, reforçando a sua posição como uma marca de carros esportivos de desempenho e de sucesso. Continuaremos investindo nesse segmento para seguirmos contando ótimas histórias sobre performance e exclusividade”, afirma Carlos Garcia, Presidente e CEO da Mercedes-Benz Cars & Vans Brasil.

+++ CONFIRA OS MODELOS DA MERCEDES-AMG DO ESTOQUE DA JBS MOTORS

Affalterbach, sede da Mercedes-AMG, conta com as equipes de gerenciamento, administração, vendas, desenvolvimento e design, bem como a construção de motores artesanais AMG V8, onde cada unidade é montada manualmente por um único fabricante de motores de acordo com a filosofia “um homem, um motor” e fornecido com uma placa assinada à mão pelo técnico responsável. Os demais motores são produzidos em Kölleda (motores de quatro cilindros em linha) e Mannheim (motores V12). A Mercedes-AMG é hoje responsável pelo desenvolvimento não só da nova família de oito cilindros da marca Mercedes-Benz, mas também dos motores AMG V8.

Mercedes-AMG G 63

A história da AMG começa com dois engenheiros da Daimler-Benz. Hans Werner Aufrecht e Erhard Melcher trabalhavam na companhia nos anos 1960 e foram responsáveis por preparar o motor de competição para o emblemático 300 SE – até a companhia suspender as atividades de automobilismo. Com isso, os jovens decidiram tornar-se independentes, fundando seu próprio Centro de Engenharia. Enquanto Aufrecht era um apaixonado por automobilismo, Melcher era conhecido por sua genialidade na área do desenvolvimento de motores.

No dia 1 de junho de 1967, a AMG iniciou suas atividades em uma garagem em Burgstall, permanecendo até 1976, quando se mudou para Affalterbach. A sigla que dá nome à marca é composta pelas iniciais dos fundadores, Aufrecht e Melcher, sendo o “G” para Großaspach – local de nascimento de Aufrecht.

Momentos marcantes da Mercedes-AMG

Com o passar dos anos, a AMG atingiu uma série de momentos marcantes na história da indústria automotiva mundial. Entre eles está o desenvolvimento do Mercedes 300 SEL 6.8, veículo mais potente dos anos 70, com motor V8 de 428 cv, algo incomparável para a época.

Mercedes-Benz 300 SEL 6.8 AMG (W 109), 1971.

Na década seguinte, o AMG 450 SLC Racing Coupé venceu Grande Prêmio de Nürburgring. Essa vitória impulsionou os negócios da AMG, uma vez que diversos proprietários de coupés de rua passaram a buscar mais potência por meio dos projetos oferecidos pela preparadora alemã.

Desde então, a AMG cresceu de forma impressionante, equipando cada vez mais veículos Mercedes-Benz, tornando a personalização um novo campo de negócios. Assim, em 1990, a Mercedes-Benz AG assina um contrato de cooperação nos projetos esportivos. Mais tarde, em 1999, a Daimler Chrysler AG se tornou a proprietária majoritária e, em 2005, a acionista única da AMG.

AMG 450 SLC de 1980

Nos anos seguintes, a fusão da Mercedes-Benz e da AMG proporcionou conquistas ainda maiores. O C 36 AMG, por exemplo, foi o primeiro best-seller da marca, com 5 mil unidades vendidas. Entre vários outros veículos produzidos em larga escala, destacou-se também o Mercedes-Benz SLS AMG, primeiro automóvel inteiramente desenvolvido pela Mercedes-AMG. Sua performance, aliada ao design inovador, que inclui as portas “asas de gaivota”, são lembrados pelos fãs da marca até hoje.

Atualmente, toda a família de modelos AMG GT (duas e quatro portas) fazem parte da segunda geração de automóveis desenvolvidos inteiramente pela marca de alta performance.

Mercedes-AMG SLS e suas famosas asas de gaivota

Em 2022, a linha Mercedes-AMG é a mais variada do mercado e foi criada para atender aos mais diversos desejos e necessidades do cliente. A gama abrange mais de 50 versões, sendo 12 disponíveis no Brasil, além de diferentes produtos de alto desempenho Mercedes-AMG com potências que começam em 306 cv (Mercedes-AMG 35 4MATIC) e atingem até 639 cv (Mercedes-AMG GT 63 S 4MATIC+ 4-doors Coupé). Esse portfólio oferece sedans, coupés e SUVs, bem como roadsters e o Mercedes-AMG GT.

Cada modelo AMG é um veículo de alta performance que oferece uma potência única, som marcante do motor e excelente padrão de direção. A exclusividade também vem como padrão, assim como a máxima qualidade e acabamento.

Com suas raízes firmemente assentadas no automobilismo, a marca Mercedes-AMG está presente nas pistas há cinco décadas, desde sua posição como a marca de maior sucesso na história do DTM (campeonato alemão de turismo), até seu compromisso global com o automobilismo para clientes no nível mais alto com o SLS AMG GT3, o Mercedes-AMG GT3 e GT4.

A marca Mercedes-AMG também está representada na Fórmula 1 desde a temporada de 2012 pela equipe Mercedes-AMG Petronas e pela fabricante de motores e tecnologia Mercedes-AMG High Performance Powertrains. Além disso, a AMG também fornece o Safety Car de Fórmula 1 e o Carro Médico de Fórmula 1 desde 1996.

Mercedes-AMG e o Mercedes-AMG Petronas F1 Team

E essa conexão com o universo do automobilismo ficou ainda mais forte neste ano, com a chegada das primeiras unidades do hiperesportivo Mercedes-AMG ONE, utilizando um conjunto mecânico original dos modelos da equipe de F1 nos últimos anos, com mais de 1.000 cv.

Inúmeras ações de parceria foram criadas ao longo dos anos. Atualmente, marcas como a Maison de relógios de luxo suíça IWC, o rapper Will.I.AM, a marca de skateware londrina Palace, fabricante de barcos de corrida Cigarrette Racing ou a gigante Microsoft e seu jogos de simuladores virtuais trabalham em conjunto com a AMG para levar a marca e seus produtos a novos públicos.

Para o futuro, o objetivo da marca é tornar-se também um ícone da alta performance na era da eletrificação. O EQS 53 4MATIC+ é o primeiro modelo Mercedes-AMG 100% elétrico, com autonomia de até 580 km e 658 cv de potência, e marca novo momento da empresa.

Já o Vision AMG, apresenta as ideias da marca para o futuro, com amplo foco em eficiência em todas as partes, seja no design ou no uso de novos materiais.

Principais momentos na história da Mercedes-AMG

01.06.1967 Fundação da AMG – Aufrecht Melcher Großaspach empresa de engenharia, design e desenvolvimento de motores de corrida

1971 AMG 300 SEL 6.8 vence sua categoria nas 24 horas de SPA

1976 AMG se muda para uma nova oficina em Affalterbach

1986 Melcher cria o AMG 300 E 5.0–6.0 “The Hammer” – até hoje um mito nos EUA

1990 AMG assina primeiro contrato de cooperação Mercedes-Benz para competições esportivas

1993 Lançado Mercedes-Benz C 36 AMG, primeiro modelo de rua com a assinatura oficial da AMG

1996 Modelos Mercedes-AMG passam a serem os Safety e Medical Cars oficiais da Fórmula 1

1999 Daimler Chrysler AG se torna principal acionária da AMG

2005 Daimler Chrysler AG se torna única acionista da AMG

2009 Mercedes-AMG lança o primeiro modelo desenvolvido completamente pela marca: SLS AMG

2014 Lançamento do segundo modelo criado pela Mercedes-AMG, a família AMG-GT, e de uma nova linha de modelos: os motores 43

2018 Mercedes-AMG GT 63 S: versão de 4 portas do ícone AMG GT, com 639 cv e acelerando de 0-100 km/h em 3,2 segundos. Uma marca impressionante para um esportivo com mais de 2 toneladas

2020 Melhor ano da Mercedes-AMG no Brasil, com 629 unidades emplacadas. E Lewis Hamilton vence a Fórmula 1 pela sétima vez

2022 Mercedes-AMG atinge a marca de 50 modelos possíveis, entre todas as combinações de motores e carrocerias.

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Novo Maserati MC20 Cielo tem cristal “mágico” no teto

Os superesportivos são projetados para acelerar e alcançar velocidades extremas. Entretanto, novas tecnologias de conforto e luxo sempre são agregadas aos carros milionários, o que acaba criando aspectos de exclusividade que vão além dos números do 0 a 100 km/h. É o que podemos ver na nova Maserati MC20 Cielo. O sobrenome “Céu” em italiano não é à toa. Vamos explicar.

+ Veja o estoque virtual de supermáquinas da JBS Motors

No Cielo você tem duas formas de ver as estrelas. Apenas com um toque de um botão a capota de vidro é recolhida automaticamente em 12 segundos em velocidades de até 50 km/h. Mas a mágica acontece quando a capota está fechada. O teto opaco também pode se tornar transparente instantaneamente da mesma forma, graças a uma tecnologia chamada Cristal Líquido Disperso de Polímero (PDLC).

Teto pode ficar translúcido ou opaco com um toque de botão

O superesportivo combina duas soluções vistas em outros carros de luxo em uma só: outros conversíveis como o Mercedes-Benz SL e o McLaren 720S Spider tinham teto de vidro, mas sem o recurso de torná-lo opaco. Já o Porsche Taycan tem teto panorâmico com essa tecnologia, mas ele é fixo. O BMW iX também tem sistema semelhante.

Como é um superesportivo italiano, não poderia faltar um grande motor. O Cielo é equipado com o mesmo conjunto mecânico do cupê, que inclui motor V6 3.0 biturbo de 630 cv e 74,5 kgfm e câmbio de dupla embreagem e oito marchas. O desempenho é ligeiramente afetado pelo peso extra de 65 kg: a aceleração de 0 a 100 km/h é feita em 3 segundos (2,9 s no cupê) e de 0 a 200 km/h em 9,4 s (contra 8,8 s). A velocidade máxima, segundo a Maserati, passa dos 320 km/h, enquanto a do cupê fica acima de 325 km/h.

A cor azul Aquamarina das fotos será reservada para as 60 unidades da edição de lançamento chamada PrimaSerie. Haverá ainda emblemas que identificam a série especial e detalhes dourados no acabamento.

E o preço? Rival do Porsche 911 Turbo S Cabriolet, o Cielo custará 30 mil euros (R$ 153 mil) a mais que o MC20 cupê, atingindo a cifra de 260 mil euros (R$ 1,32 milhão na conversão direta, mas que no Brasil custa R$ 2,4 milhões…). Isso o tornará o carro mais caro do grupo Stellantis, que tem a Maserati com sua única marca de alto luxo. A marca ainda promete uma versão elétrica do MC20 para 2025.

* Com informações da Revista Auto Esporte