A Aston Martin apresentou o novo DB12 com mudanças profundas no caráter esportivo e na capacidade dinâmica. Combinando uma experiência de direção cintilante com refinamento excepcional, tecnologia de ponta e alto padrão, o DB12 exige uma nova definição. Grande não é suficiente; este é o primeiro Super Tourer do mundo.
Essas mudanças fazem dele o modelo DB mais completo da história da Aston Martin. Abençoado com desempenho e manuseio excepcionais para satisfazer e recompensar os motoristas mais exigentes, seu chassi meticulosamente aprimorado combina perfeitamente com um trem de força V8 Twin-Turbo de 671 cv e 800 Nm de torque – líder na categoria.
O conjunto leva o carro de 0 a 100 km/h em apenas 3,5 segundos, uma velocidade máxima de 325 km/h e a melhor potência da categoria de seu motor 4.0 Twin-Turbo V8. Este motor construído à mão, ajustado pelos engenheiros da Aston Martin para fornecer 671 cv a 6.000 rpm e 800 Nm entre 2.750-6.000 rpm; um aumento de 34% em comparação com o DB11 de saída.
A potência é distribuída por uma transmissão automática de 8 velocidades e pela primeira vez em um modelo Aston Martin DB, o Diferencial Traseiro Eletrônico (E-Diff). Esse diferencial está ligado ao sistema de Controle Eletrônico de Estabilidade (ESC) do carro. Ao contrário de um diferencial de deslizamento limitado convencional, ele pode ir de totalmente aberto a 100% travado em questão de milissegundos, dando ao motorista a resposta máxima para um manuseio mais preciso e consistente.
Interior – Artesanato e tecnologia
Enriquecido por um interior totalmente novo e ultraluxuoso, o DB12 satisfaz os ocupantes com opulência moderna, capacita com o sistema de informação e entretenimento personalizado de última geração da Aston Martin e um conjunto de tecnologia conectada e diverte com um sistema de som surround do novo parceiro de áudio, Bowers & Wilkins.
Combinando design limpo e contemporâneo com montagem a mão clássica e os melhores materiais, o interior do DB12 oferece um refúgio elegante e suntuoso para o motorista e passageiros. O ponto forte de design se concentra em um cockpit centrado no motorista, integrando perfeitamente tecnologias e materiais de luxo.
Um marco importante do DB12 é a introdução do infotainment de última geração da Aston Martin. Totalmente sob medida, projetado e desenvolvido pela Aston Martin, é o primeiro sistema interno da marca. O novo sistema, compatível com Apple CarPlay e Android Auto sem fio, é um sistema multitelas integrado e exibido em telas de alta resolução de 10,25 polegadas em preto puro, 1970 x 720 com controle de toque capacitivo ultrarresponsivo (tempo de reação de 30 ms).
O novo sistema de navegação para DB12 apresenta conectividade online para uma experiência mais inteligente, rápida e informativa. A conexão online permite que o motorista simplesmente procure seu restaurante favorito, leia as avaliações e escolha-o como destino. Ou, se for mais conveniente, escolha um destino no aplicativo Aston Martin e simplesmente envie-o para o DB12 em preparação para a viagem.
Os pilares do novo sistema de infoentretenimento do DB12 são a conectividade online e um novo aplicativo Aston Martin. Duas novidades para a marca, os proprietários do DB12 poderão se comunicar, interagir e se envolver com seu carro.
Poucos carros do mundo conseguiram gerar tantas edições especiais como o Bugatti Chiron, um dos hiperesportivos mais famosos do mundo. E a montadora franco italiana fará ainda mais, e será a mais exclusiva de todas. Assim como o lendário La Voiture Noire, o novo Bugatti Chiron Profilée terá apenas uma unidade e será o último veículo a ser vendido a utilizar o lendário motor W16.
Os trabalhos para desenvolver o Chiron Profilée começaram ainda em 2020, depois que a Bugatti recebeu pedidos de clientes que desejavam uma interpretação menos radical do Pur Sport. Ele elimina a enorme asa traseira e usa uma peça aerodinâmica muito mais sutil, mantendo sua velocidade máxima 380 km/h. Na frente, ele recebe entradas de ar maiores do que no Chiron “básico” e uma grade em forma de ferradura alargada para levar mais ar aos radiadores. O fluxo de ar é ainda mais otimizado por um splitter frontal redesenhado que também aumenta a força aerodinâmica na traseira.
A Bugattipintou o hipercarro único em uma cor exclusiva chamada Argent Atlantique combinada com fibra de carbono exposta na tonalidade Bleu Royal Carbon para a parte inferior da carroceria. As rodas do Profilée também não são compartilhadas com nenhum outro Chiron e vêm pintadas na cor Le Patron para combinar com a fibra de carbono inferior do carro. Detalhes de alumínio polido completam as mudanças no exterior.
Mecanicamente, as molas do Chiron Profilée são 10% mais rígidas que as do Pur Sport e o eixo traseiro tem 50% mais cambagem negativa para melhor tração nas curvas. A Bugatti diz que essas mudanças foram feitas sem afetar negativamente o alto nível de conforto que o Chiron oferece. Nesta aplicação, o motor de 8 litros com 16 cilindros em W e 4 turbos entrega uma potência de 1.500 cavalos, menos do que os 1.600 cv de outras versões, como o Centodieci e o Super Sport 300+.
Com um 0 a 100 km/h em 2,3 segundos e um 0 a 200 km/h em 5,5 segundos, o Bugatti Chiron Profilée é um dos carros de produção mais rápidos de todos os tempos. A velocidade máxima de 380 km/h 30 km/h menor que a do Pur Sport, que chega a “apenas” 350 km/h.
A elegante cabine é a primeira em um Chiron a ter acabamento em couro trançado, sendo necessário utilizar mais de 2.500 metros de tiras de couro. Os assentos vêm envoltos em couro nas cores Gris Rafale e Deep Blue com um padrão acolchoado. A Bugatti atualizou o console central para incluir uma moldura preta anodizada para mostrar o nome da versão Profilée.
A casa de leilões RM Sotheby’s vai leiloar o carro em 1º de fevereiro de 2023 e a Bugatti diz que uma parte dos lucros será direcionada para uma causa de caridade. O Profilée é efetivamente o último carro da Bugatti 0 km com motor W16 que poderá ser comprado, já que os modelos Mistral e o Bolide, exclusivo para pista, já foram totalmente vendidos.
A Audi estará na Fórmula 1 a partir de 2026. A marca de luxo competirá com uma unidade de potência especialmente desenvolvida para a competição máxima do automobilismo. O projeto será baseado nas instalações da Audi Sport em Neuburg, perto de Ingolstadt. Esta é a primeira vez em mais de uma década que uma unidade de potência da Fórmula 1 será construída na Alemanha.
A Audi anunciou sua entrada em uma coletiva de imprensa no Grande Prêmio da Bélgica de Fórmula 1, em Spa-Francorchamps. No evento, Markus Duesmann, Presidente da AUDI AG, e Oliver Hoffmann, Membro do Conselho de Administração para Desenvolvimento Técnico, responderam a perguntas na companhia do Presidente e CEO da Fórmula 1, Stefano Domenicali, e Mohammed ben Sulayem, Presidente da Federação Internacional do Automobilismo (FIA).
“O automobilismo é parte integrante do DNA da Audi”, diz Markus Duesmann. “A Fórmula 1 é um palco global para nossa marca e um laboratório de desenvolvimento altamente desafiador. A combinação de alto desempenho e competição é sempre um motor de inovação e transferência de tecnologia em nossa indústria. Com as novas regras, agora é o momento certo para nos envolvermos. Afinal, a Fórmula 1 e a Audi buscam objetivos claros de sustentabilidade”.
A mudança de chave para se envolver na competição máxima do automobiulismo integra a estratégia de sustentabilidade e eficiência da marca. As novas regras técnicas, que serão aplicadas a partir de 2026, focam em maior eletrificação e combustível sustentável. Além do limite de custos existente para as equipes, um limite de custos para os fabricantes de unidades de potência será introduzido em 2023. Além disso, a Fórmula 1 estabeleceu a meta ambiciosa de ser uma competição neutra em carbono até 2030.
Moldando a transformação da Fórmula 1
Oliver Hoffmann, Membro do Conselho de Desenvolvimento Técnico, afirma: “Em vista dos grandes saltos tecnológicos que a competição está dando em direção à sustentabilidade em 2026, podemos falar de uma nova Fórmula 1. A Fórmula 1 está se transformando e a Audi quer ativamente apoiar esta jornada. Uma estreita ligação entre o nosso projeto de Fórmula 1 e o departamento de Desenvolvimento Técnico da AUDI AG permitirá diversas sinergias.”
A partir de 2026, as unidades de potência deverão ser formadas por um motor elétrico, bateria, unidade de comando eletrônico e um motor à combustão, mudando consideravelmente em comparação aos atuais sistemas da Fórmula 1. O motor elétrico será quase tão potente quanto o motor a combustão, que tem uma potência de cerca de 400 kW. Os motores turbo de 1,6 litro altamente eficientes funcionam com combustível sustentável avançado – também um pré-requisito para a entrada da Audi na competição.
Popularidade nos principais mercados e crescimento com grupos jovens
Reconhecido globalmente, altamente emocional e tecnologicamente avançado: é assim que a Fórmula 1 atendeu aos requisitos da Audi. A competição máxima do automobilismo realiza corridas em todos os mercados relevantes da marca. Como uma plataforma espetacular para os carros de corrida eletrificados mais exigentes do mundo, é de particular interesse para os fabricantes de automóveis. A Audi está assumindo o desafio de provar sua “Vorsprung durch Technik” neste ambiente competitivo.
O grande interesse pela Fórmula 1 é global e a série de corridas é um dos eventos esportivos de maior alcance do mundo. Em 2021, mais de 1,5 bilhão de telespectadores assistiram às corridas. A Fórmula 1 é popular em mercados importantes, como China e EUA, e a tendência continua a aumentar – mesmo entre os grupos mais jovens. Nas mídias sociais, a Fórmula 1 agora está experimentando as maiores taxas de crescimento entre os esportes mais populares do mundo.
Desenvolvimento da unidade de potência em Neuburg
A unidade de potência será construída no centro de competência de última geração da Audi Sport Motorsport em Neuburg, não muito longe da sede da empresa AUDI AG em Ingolstadt. “Para o desenvolvimento e fabricação do trem de força da Fórmula 1, vamos nos basear na valiosa experiência de nossos funcionários do automobilismo, continuar investindo em nosso centro de automobilismo e também recrutar profissionais altamente especializados”, disse o diretor administrativo da Audi Sport, Julius Seebach, que organizou a entrada na Fórmula 1 como parte do realinhamento do automobilismo da Audi.
‘Em Neuburg já existem bancadas de teste para testes de motores de F1, bem como para testes de motores elétricos e baterias. Os preparativos adicionais necessários estão sendo feitos em termos de pessoas, edifícios e infraestrutura técnica, com tudo o que é essencial para estar pronto até o final do ano. Uma empresa separada foi fundada recentemente para o projeto da unidade de potência como uma subsidiária integral da Audi Sport. Adam Baker assumirá a gestão da empresa.
“Uma devoção à performance máxima”. É dessa forma nada singela que a Porsche divulga a chegada de seu novo “foguete”, o 911 GT3 RS. O carro esportivo de alta performance de 525 cv aproveita ao máximo a tecnologia e os conceitos do automobilismo. Muito além do motor aspirado naturalmente de altas rotações com DNA de pista de corrida e construção leve inteligente, estão, acima de tudo, os sistemas de arrefecimento e de aerodinâmica do 911 GT3 RS que o associa mais diretamente ao veículo de competição com quem divide o seu DNA: o 911 GT3 R.
Conceito de radiador central inspirado pelo automobilismo – a base para aerodinâmica ativa A base para um impulso significativo na performance é o conceito de radiador central – uma ideia que foi usada pela primeira vez no 911 RSR vencedor de sua classe de competição em Le Mans e posteriormente no 911 GT3 R. Em vez do layout de três radiadores visto nos carros anteriores, o novo 911 GT3 RS conta com um radiador grande, centralizado no nariz do carro, posicionado onde o bagageiro está localizado nos modelos 911. Isso permitiu usar o espaço liberado nas laterais para integrar elementos aerodinâmicos ativos.
Os elementos do aerofólio ajustável continuamente na frente e no aerofólio traseiro de duas peças, combinados a diversas outras medidas aerodinâmicas, oferecem 409 kg de pressão aerodinâmica a 200 km/h. Isso significa que o novo 911 GT3 RS gera duas vezes mais força de sustentação negativa que seu predecessor da geração 991.2 e três vezes mais corrente do que o atual 911 GT3 (geração 992). A 285 km/h, a carga aerodinâmica total é de 860 kg.
Um sistema de redução de arrasto (DRS) foi instalado em um Porsche produzido pela primeira vez. Para atingir baixo arrasto e altas velocidades em retas, o DRS permite que os aerofólios fiquem planos ao toque de uma tecla, dentro de uma faixa de operação específica. A função de frenagem aerodinâmica é ativada durante a frenagem de emergência em altas velocidades: os elementos do aerofólio na frente e na traseira ficam em posição elevada, visando um máximo efeito de desaceleração aerodinâmica que assiste significativamente os freios da roda.
A aparência do novo 911 GT3 RS é caracterizada por um grande número de elementos aerodinâmicos funcionais. O recurso mais notável do carro esportivo GT é o aerofólio traseiro tipo pescoço-de-ganso, significativamente maior em todas as dimensões. O aerofólio traseiro é formado por um aerofólio fixo principal e um elemento de aerofólio superior ajustável hidraulicamente.
Pela primeira vez em um veículo produzido pela Porsche, a borda superior do aerofólio traseiro é maior que o teto do automóvel. Além disso, a extremidade dianteira do 911 GT3 RS não tem mais um spoiler dianteiro, mas sim um separador dianteiro que divide a vazão de ar sobre e abaixo dele. As lâminas laterais direcionam o ar para fora diretamente. A ventilação da caixa da roda dianteira é fornecida através das aberturas em aletas nos aerofólios dianteiros. As ripas por trás das rodas dianteiras, no estilo icônico do 911 GT1 vencedor da Le Mans, reduzem a pressão dinâmica nas caixas da roda. As lâminas laterais atrás da entrada garantem que o ar seja direcionado para a lateral do veículo.
O ar do radiador posicionado centralmente flui para fora através dos orifícios grandes na tampa dianteira. Aletas no teto direcionam o ar para fora, garantindo temperaturas de admissão mais baixas na traseira. No novo 911 GT3 RS, as aberturas no painel lateral traseiro são usadas exclusivamente para melhorar a aerodinâmica e não para admissão. A caixa da roda traseira também conta uma entrada e uma lâmina lateral para otimização da vazão de ar. O difusor traseiro vem do 911 GT3 e foi ligeiramente adaptado.
Suspensão da pista que pode ser ajustada a partir do cockpit Mesmo a suspensão atua para atenção aerodinâmica. Devido às caixas da roda do novo 911 GT3 RS serem expostas à fortes vazões de ar, os componentes do eixo dianteiro do braço triangular duplo são projetados com perfis no formato de gota. Essas articulações aerodinamicamente eficientes aumentam a força de sustentação negativa no eixo dianteiro em cerca de 40 kg navelocidade máxima e costumam ser usadas apenas em aplicações de ponta do automobilismo. Devido à bitola mais larga (29 milímetros mais largo do que o 911 GT3), as articulações do eixo dianteiro do braço triangular duplo também são respectivamente mais longas.
Para garantir que o equilíbrio da distribuição da carga aerodinâmica entre os eixos dianteiro e traseiro seja mantido mesmo ao frenar em altas velocidades, os engenheiros trabalharam para reduzir reduziram significativamente os impactos do deslocamento de peso durante frenagem. No novo 911 GT3 RS, a junta esférica dianteira do braço inferior foi posicionada mais baixo no eixo dianteiro. O eixo traseiro multi-link também foi ajustado com as taxas de mola modificadas. Nele, os sistemas de assistência de condução e o sistema de direcionamento do eixo traseiro têm uma configuração ainda mais dinâmica.
O 911 GT3 RS oferece três modos de condução: Normal, Sport e Track. No modo Track, as configurações básicas podem ser ajustadas individualmente. Dentre outras configurações, a carga de amortecimento dos eixos dianteiro e traseiro (PASM) podem ser ajustadas separadamente e em vários estágios.
O modo de atuação do bloqueio do diferencial traseiro (PTV Plus) também pode ser ajustado através de seletores no volante. Outro ajuste possível é com relação aos estágios do controle de estabilidade e tração (ESC/TC), ajustáveis facilmente pelo seletor posicionado também no volante. Isso é feito de forma rápida e intuitiva com um conceito de operação e display também trazido do automobilismo: No volante há quatro controles giratórios individuais e uma tecla para o Sistema de Redução de Arrasto (DRS).
As informações dos ajustes selecionados são exibidas claramente através de gráficos no painel de instrumentos durante o processo de seleção. O 911 GT3 RS também conta com uma interface visual para pista já familiar do 911 GT3. Ao toque de uma tecla, o motorista pode reduzir e concentrar a orientação visual das telas para exibir apenas as informações essenciais. Os indicadores de mudança de marchas à esquerda e à direita do tacômetro analógico também foram trazidos do GT3.
Motor boxer de seis cilindros, quatro litros, de altas rotações
O motor aspirado naturalmente de 4.0 litros, de altas rotações, foi ainda mais otimizado comparado ao 911 GT3. O aumento na potência para 386 kW (525 cv) é obtido primariamente através de novas árvores de comando de válvulas com perfis de came modificados. O sistema de admissão e um acionamento de válvula rígido foram trazidos do automobilismo.
O Porsche Doppelkupplung (PDK) de sete velocidades tem uma relação de marcha geral mais curta que o 911 GT3. As entradas de ar posicionadas na parte inferior do veículo garantem que a transmissão possa sustentar uma condição de uso extremo em pista. O 911 GT3 RS acelera de zero a 100 km/h em apenas 3,2 segundos e atinge uma velocidade máxima de 296 km/h na sétima marcha.
Os discos de freio em compósito de cerâmica (PCCB) é item de série para o Brasil e traz discos de 410 mm no eixo dianteiro e discos de 390 mm no eixo traseiro. O novo 911 GT3 RS traz também como item de série rodas de liga leve forjadas com travamento central. Pneus esportivos para estrada medindo 275/35 R 20 na frente e 335/30 R21 na traseira garantem um alto nível de aderência mecânica.
Construção totalmente leve A construção leve inteligente é um princípio básico de todos os modelos RS desde o lendário 911 Carrera RS 2.7. Graças a diversas medidas de construção leve como o amplo uso de fibra de carbono, o 911 GT3 RS pela apenas 1.450 kg, apesar de contar com vários componentes maiores. As portas, aerofólios dianteiros, teto e tampa dianteira, por exemplo, são feitos de fibra de carbono. A fibra de carbono também é usada na parte interna. Por exemplo, nos bancos totalmente em concha, item também de série.
Disponível com os pacotes Clubsport e Weissach No interior, o novo carro esportivo GT tem acabamento no estilo RS característico: acabamento em couro preto, Racetex e fibra de carbono caracterizam a ambientação esportiva e purista. O 911 GT3 RS está disponível com o pacote Clubsport sem custo adicional. Ele inclui uma gaiola de proteção em aço atrás dos bancos, um extintor de incêndio portátil e cintos de segurança de seis pontos para o motorista.
O pacote Weissach, disponível por um valor adicional, inclui ainda mais elementos. A tampa frontal, o teto, partes do aerofólio traseiro e a estrutura superior dos espelhos externos têm acabamento em fibra de carbono. As barras anti-rolagem dianteira e traseira, as hastes de acoplamento traseiras são feitas de fibra de carbono e contribuem ainda mais para o aperfeiçoamento da dinâmica de condução. A gaiola de proteção, construída pela primeira vez a partir da fibra de carbono, economiza cerca de seis quilos comparado à versão de aço. Outro destaque do pacote Weissach são as alavancas de mudança PDK com a tecnologia de imã trazida do automobilismo. Isso torna as mudanças de marcha ainda mais dinâmicas graças ao ponto de pressão preciso e um clique claramente perceptível.
Disponível como opcional com o pacote Weissach estão as rodas forjadas de magnésio, que economizam mais oito quilos. No total, a redução com o pacote Weissach chega a cerca de 22 quilos.
O novo 911 GT3 RS já está disponível para encomendas e tem preço público sugerido de R$ 1.769.000,00.
As novas tecnologias da indústria automotiva estão praticamente voltadas para dois aspectos: a eficiência energética para reduzir emissões e a segurança de todos a bordo do veículo utilizando sistemas semiautônomos. Mas, apesar dessa tendência, ter o carro mais rápido do mundo ainda é o desafio de algumas montadoras de alto desempenho. São aquelas que seguem apostando nos hipercarros. São máquinas que estão um patamar acima dos esportivos e superesportivos que nós ainda conseguimos ver nas ruas.
Os hipercarros são modelos de produção, ou seja, podem andar nas ruas como um carro normal. Entretanto, não é comum você avistar um desses por aí. São carros mais que exclusivos. Eles são limitados a pouquíssimas unidades para também poucos felizardos compradores selecionados a dedo.
O que eram rumores agora é oficial: Porsche e Audi vão ter equipes na Fórmula 1. A confirmação foi dada pelo CEO da Volkswagen, Herbert Diess, que afirmou que as duas marcas já estão desenvolvendo motores para fazer parte da maior categoria do automobilismo a partir de 2026. A informação é da Revista Auto Esporte.
Segundo a publicação, a espera de quatro anos acontece em função do regulamento, que só receberá novas regras em 2026. É exatamente neste ano que a F1 pretende deixar os motores ainda mais eletrificados. Aliás, o limite de potência do sistema híbrido deve ser quase três vezes maior: de 120 kW para 350 kW.
Além disso, o processo de construção de um motor não é tão simples, como explicou o próprio Diess. “Você não pode entrar na Fórmula 1 a menos que uma janela de tecnologia se abra, você precisa de uma mudança de regra para entrar lá. Você precisa de um novo desenvolvimento de motor e para fazer isso, você precisa de três ou quatro anos”, disse o executivo.
Ainda segundo a Auto Esporte, em 2019, a Porsche anunciou que havia construído um motor para atender ao regulamento de 2021 da Fórmula 1. No entanto, após todo o investimento e até mesmo da participação na Comissão de Fabricantes da Federação Internacional de Automobilismo (FIA), a montadora abortou os planos sem dar explicações.
Hoje, a Porsche faz parte da Fórmula E, categoria organizada pela FIA com carros exclusivamente elétricos. A Audi também tinha uma vaga no grid da FE até o final da temporada 2020/21, mas deixou os monopostos para retornar às corridas com um projeto para a classe LMDh.
No entanto, segundo Diess, não faz sentido estar no automobilismo sem estar na Fórmula 1: “Se você está no automobilismo, você deve estar na F1, porque é onde está o impacto maior”.
O CEO da fabricante alemã também explicou que a decisão de entrar na Fórmula 1 tem relação com a série “Drive To Survive”, da Netflix. “A Fórmula 1 está se desenvolvendo de forma extremamente positiva em todo o mundo. O marketing que está acontecendo lá, além da Netflix, levou o número de seguidores da F1 a crescer significativamente também nos EUA. Se você olhar para os principais eventos esportivos ou eventos do mundo no automobilismo, é apenas a Fórmula 1 que conta e que está se tornando realmente cada vez mais diferenciada”, argumenta.
As duas marcas ainda não deram detalhes sobre como exatamente serão suas entradas na Fórmula 1. E, por isso, os rumores não chegaram ao fim completamente. Pelo o que parece, a Porsche deve fazer uma parceria com a equipe Red Bull Racing. Já a Audi deve fazer uma proposta para comprar a McLaren por 500 milhões de euros (cerca de R$ 2.6 bilhões na cotação atual).
Dudu Trindade fez bonito em sua estreia naStock Light, considerada a categoria de acesso para a Stock Car. O piloto Pernambucano, que é patrocinado pela JBS Motors, ficou em primeiro lugar entre os Rookies na segunda prova da etapa do Velocitta, disputada neste domingo no circuito situado no interior paulista.
Antes da estreia na Stock Light, Dudu Trindade já mostrava confiança na corrida. “Eu conheço bem a pista (do Velocitta), a única novidade será o carro, que tem uma posição de dirigir diferente do modelo que a gente corre na Sprint Race”.
O jovem piloto foi convidado a participar da Stock Light após os bons resultados conquistados na Sprint Race, junto com seu parceiro de equipe, Sérgio Ramalho. “Estou o muito feliz com essa oportunidade e vou fazer o meu melhor”, disse Dudu.
E a promessa se concretizou na pista do Velocitta. Dudu Trindade ficou em oitavo na segunda prova e foi o campeão entre os Rookies, uma disputa entre os novatos da competição. Na primeira prova, o piloto pernambucano ficou na 11ª posição geral.
“O carro é bem diferente do que eu estava acostumado a guiar, sem dúvida uma experiência nova. E conseguimos ganhar na categoria Rookie”, comemora Dudu, que complementa dizendo que ainda fará outra corrida na Stock Light no final do ano e que já no próximo final de semana voltará a correr pela Sprint Race em Londrina, uma corrida noturna.
A corrida
Terceiro colocado na corrida 1, Raphael Reis venceu a segunda prova da etapa do Velocitta. Oitavo do grid de largada, Reis soube aproveitar as oportunidades para conquistar posições e assumiu a liderança após um erro de Arthur Leist, que tentava atacar o então líder Zezinho Muggiati.
A segunda posição ficou com Muggiati, seguido por Leist em terceiro. Líder do campeonato, Felipe Baptista acertou Raphael Teixeira após um erro do piloto goiano, teve um pneu furado e de volta para a pista, terminou a corrida em décimo.
Confira o resultado da prova:
1 Raphael Reis (W2 Racing), 20 voltas em 38min07s 2 Zezinho Muggiati (W2 ProGP) a 1.126 3 Arthur Leist (Motortech) a 1.301 4 Gabriel Robe (Motortech) a 4.268 5 Matheus Iorio (W2 Racing) a 6.987 6 Gabriel Lusquiños (W2 ProGP) a 8.114 7 Renato Braga (Piquet Sports) a 1:13.586 8 Dudu Trindade (KTF Racing) a 1:16.628 9 Pietro Rimbano (KTF Racing) a 1 Volta 10 Felipe Baptista (KTF Sports) a 1 Volta 11 Felipe Papazissis (RKL Competições) a 2 Voltas
Não completaram
Raphael Teixeira (Motortech Motorsports) Lucas Kohl (KTF Sports)
