Com design extravagante e atributos de um SUV, o novo BMW XM, apresentado mundialmente nesta semana, terá uma versão que será nada menos que o carro mais potente da história da divisão esportiva da BMW. Além disso, o modelo é o primeiro híbrido plug-in (recarregado na tomada) com a assinatura M.
Com dois turbos e um motor V8 4.4 a gasolina de 483 cv associado a um elétrico de 194 cv, o novo XM entrega incríveis 653 cv de potência combinada e brutais 81,5 kgfm de torque. Toda essa força é controlada pela transmissão automática de 8 velocidades M Steptronic com Drivelogic, que também é novidade na divisão M.
Auxiliado pela aderência do M xDrive e um sistema de controle de largada, o BMW XM acelera de 0 a 100 km/h em apenas 4,1 segundos. A velocidade é controlada eletronicamente e o BMW XM só vai parar nos 248 km/h (limitado eletronicamente).
A produção do BMW XM começará na fábrica do BMW Group Spartanburg, nos Estados Unidos, em dezembro de 2022, antes de chegar aos revendedores em todo o mundo na primavera de 2023. Os principais mercados de vendas serão os EUA, a China e o Oriente Médio.
Segundo a BMW, o sistema M Hybrid também permite condução puramente elétrica com um alcance previsto de cerca de 88 km, no ciclo WLTP. A velocidade máxima nesse modo elétrico é de até 140 km/h.
A unidade de carregamento combinado do sistema M Hybrid permite o carregamento AC de até 7,4 kW. Isso significa que a bateria de alta tensão pode ser recarregada de zero a 100% de carga em 3,25 horas.
Outra novidade é que, pela primeira vez, um modelo BMW M vem equipado com sistema que gira as rodas traseiras. Elas são viradas na mesma direção ou na direção oposta às rodas dianteiras, dependendo da velocidade da estrada. E em situações de condução muito desafiadoras, as entradas de direção estabilizadoras nas rodas traseiras podem ajudar a manter o BMW XM seguro na pista.
No interior, materiais de alta qualidade e um design arrojado transformam o BMW XM em um verdadeiro camarote. O banco traseiro oferece dois assentos externos e um espaço de tamanho normal para um terceiro passageiro no centro. Quatro variantes de equipamento permitem que os clientes selecionem sua própria escolha de materiais de superfície e esquemas de cores para o interior do BMW XM.
O BMW M mais potente de sempre
O BMW XM Label Red será adicionado à gama de modelos no outono de 2023. O carro produzido em série mais potente da história da BMW M e terá uma potência do sistema de 745 cv, gerados pela combinação dos motores.
Muita gente ainda tem dúvidas sobre o futuro dos carros elétricos. Em alguns mercados pelo mundo eles são uma realidade e representem um percentual significativo das vendas. No Brasil, todas as montadoras caminham para ter, pelo menos, um 100% elétrico na gama, ofertando assim mais opções de modelos e preços mais variados. Mesmo que estejamos em um ritmo menor do que outros mercados, a venda de carros elétricos está acelerada e batendo recordes.
Somente entre janeiro e agosto deste ano, os carros elétricos somam 4.784 unidades emplacadas. Isso representa um aumento de 68% acima dos 2.851 unidades emplacadas durante todo o ano de 2021.
Outro dado importante que mostra o aumento do setor é que, quando comparamos o total de vendas neste ano, o número já é maior que a soma das vendas de todos os carros elétricos entre 2012 até o ano de 2021 – 4.818 unidades.
Atualmente, as opções de carros elétricos ainda estão na casa dos três dígitos. O Chery iCar é o veículo elétrico mais barato do Brasil e custa nada menos que R$ 144.990. Isso é cerca de R$ 2 mil a menos que o Renault Kwid E-Tech, que custa R$ 146.990.
ELETRIFICADOS
Quando somamos modelos híbridos e elétricos, já são 27.812 modelos emplacados neste ano. O número também já é maior que o acumulado em 12 meses, nos anos anteriores (entre 2012 e 2020). Vale salientar, também, que a frota de automóveis eletrificados já passa da casa dos 100 mil unidades no país (105.071).
A tecnologia híbrida segue sendo a de maior mercado no Brasil e, representa, 58% do total de veículos eletrificados em 2022.
ONDE RECARREGAM?
Um levantamento realizado pela General Motors aponta que 90% das pessoas costumam fazer a recarga de seus veículos em dois locais: em casa ou no trabalho. A média de deslocamento das pessoas, diariamente, é de 40 quilômetros, em média. Com apenas uma recarga seria possível rodar vários dias, a depender do modelo.
O Chevrolet Bolt EV, por exemplo, tem uma autonomia para rodar até 459 km com a bateria completa. Ou seja: com uma recarga completa daria para rodar mais de 10 dias, considerando a média diária de 40 quilômetros.
Vale salientar que a estrutura nacional para carregadores ainda não é muito boa. Em locais mais distantes e no interior dos estados, são raros os carregadores.
A JBS Motors oferece a seus clientes um ponto de carregamento gratuito de bateria dos carros eletrificados em sua loja 3 do Pina.
Poucos dias depois de aAudi confirmar a entrada na Fórmula 1para a temporada 2026, a marca-irmã no Grupo Volkswagen, a Porsche, emite um comunicado informando que não entrará na principal categoria do automobilismo mundial. A expectativa era que as duas montadoras alemãs ingressassem na F1 no mesmo ano, com duas equipes diferentes.
A Porsche dependia de uma parceria com a Red Bull para conseguir uma vaga na disputada categoria, o que acabou não acontecendo. Veja o comunicado da Porsche na íntegra:
No decorrer dos últimos meses, a Dr. Ing. h.c. A F. Porsche AG e a Red Bull GmbH conversaram sobre a possibilidade de entrada da Porsche na Fórmula 1. As duas empresas chegaram à conclusão conjunta de que essas negociações não terão continuidade. A premissa sempre foi que uma parceria seria baseada em pé de igualdade, o que incluiria não apenas uma parceria de motores, mas também a equipe. Isso não pôde ser alcançado. Com as mudanças de regras finalizadas, a Fórmula 1 continua sendo um ambiente atraente para a Porsche, que continuará sendo monitorado.
Os puristas que esbravejavam que a Ferrari nunca teria um SUV devem estar aplaudindo a obra-prima apresentada pela marca italiana nesta semana. A Ferrari Purosangue não é apenas o primeiro SUV da montadora, mas também o primeiro carro de quatro lugares e quatro portas produzido em Maranello. Apesar que a marca não está chamando de SUV.
Durante a apresentação em Maranello, a primeira coisa dita foi que este não é um utilitário esportivo. “Não estamos o chamando de SUV”, insiste Benedetto Vigna, CEO da Ferrari. “Nós nem falamos sobre SUVs”. As informações são do site Motor1.
A Ferrari fez de tudo para que o Purosangue tivesse um layout balanceado. Assim, o enorme motor V12 foi posicionado colado na parede corta-fogo do cofre, enquanto a transmissão automatizada de dupla embreagem de 8 marchas está no eixo traseiro, o que ajuda a ter uma distribuição de peso de 49/51. O teto de fibra de carbono de série garante que o centro de gravidade fique o mais baixo possível. Curiosamente, a Ferrari adotou um esquema de porta traseira do tipo suicida, abrindo no sentindo contrário e com fechamento elétrico.
A Ferrari afirma que o Purosangue está em uma categoria própria. Enquanto todos entendemos a ideia da marca buscar uma individualidade, vamos comprar seu entre-eixos de 3,01 m de comprimento com seus competidores: O mais próximo disso é o Lamborghini Urus Performante (3,00 m) e o Bentley Bentayga Speed (2,99 m). É 5 centímetros mais curto do que o Aston Martin DBX707 (3,06 m), por outro lado é bem mais comprido do que o Porsche Cayenne GT (2,89 m). A empresa diz que o carro pesa 2.033 kg, menos do que todos os seus rivais.
As fotos também não fazem justiça sobre o seu tamanho. São 4,97 metros de comprimento, 2,02 m de largura e 1,58 m de altura. Pessoalmente, é fácil ver que tem uma altura em relação ao solo maior do que qualquer outro modelo da Ferrari. No entanto, a empresa não revelou qual é a medida – talvez para evitar que chamem o veículo de SUV.
Como o porta-malas pequeno e o espaço traseiro sugerem, nem tudo foi deixado de lado em nome da praticidade. O Purosangue nem chega perto de ter uma motorização mais ecológica – ao menos, não por enquanto. Ao invés disso, usa um motor 6.5 V12 aspirado que tem a maior potência de qualquer carro GT da Ferrari em sua história: 725 cv e 73 kgfm de torque. Este propulsor entrega 80% de seu torque a apenas 2.100 rpm e a potência máxima chega em 7.750 rpm, mas o motor pode alcançar os 8.250 rpm.
Ajudando a lidar com o motor está a transmissão de dupla embreagem, trabalhando com 8 marchas. O motor de cárter seco tem um sistema de admissão, distribuição e escape redesenhados e com uma nova geometria, feitos para melhorar a entrega em baixa rotação. O Purosangue atinge os 100 km/h em 3,3 segundos e tem uma velocidade máxima acima de 310 km/h. Assim como o GTC4Lusso, o novo modelo tem tração integral e as rodas dianteiras deixam de ter tração acima quando o carro estiver acima da quarta marcha ou em uma velocidade por volta de 200 km/h.
Por bem ou por mal, muitos dos clientes irão julgar este carro de quatro portas mais por seu estilo do que por qualquer outro fator – algo compreensível, já que seu preço inicial de 390 mil euros (aproximadamente R$ 2.017.487 em conversão direta) atrai compradores que já tem muitos outros veículos em suas garagens.
Poucos dias após a conquista da Fórmula 2, o piloto brasileiro Felipe Drugovich foi anunciado como o novo piloto reserva da Aston Martin. A equipe confirmou que o jovem piloto brasileiro de 22 anos será o primeiro a ingressar na academia de jovens pilotos da marca.
Drugovich pode estrear num carro de F1 no primeiro treino livre do GP de Abu Dhabi, substituindo Lance Stroll, em novembro, e também participará do teste de jovens pilotos após a última corrida do ano. “Tornar-se membro do Programa de Desenvolvimento de Pilotos da Aston Martin é uma oportunidade fantástica para mim – e só contribui para o que foi uma temporada de 2022 extremamente agradável e bem-sucedida”, disse Drugovich.
Felipe Drugovich junto de Lawrence Stroll (Foto: Divulgação/Aston Martin)
“Vencer na Fórmula 2 tem sido considerado o melhor ponto de partida possível para uma carreira na Fórmula 1 e vejo meu papel na Aston Martin como me dando todas as ferramentas para dar o próximo passo crucial. Para mim, 2023 será uma curva de aprendizado. Trabalharei com a equipe de F1, mas meu objetivo principal é aprender e me desenvolver como piloto”, completou o jovem piloto.
O piloto reserva da Aston Martin, até então, era Nico Hulkenberg que pode estar em negociações avançadas para assumir o carro da Haas a partir de 2023.
– Montadora alemã comemora os 20 anos de história do seu primeiro SUV
– Chegada do Cayenne tirou a Porsche do vermelho e revolucionou o mercado
– Mudança de geração deu ainda mais atributos de esportivo ao SUV
Logo depois que a estreia mundial do Cayenne ocorreu, há 20 anos, era difícil imaginar um portfólio de produtos Porsche sem ele. Os números de entrega da primeira geração do SUV superaram até as expectativas da própria Porsche. Contudo, quando os trabalhos de criação de seu sucessor começaram em 2005, o plano não era apenas manter os atributos do primeiro Cayenne. Mudanças fundamentais também foram feitas, em particular no design e na transmissão.
O primeiro Cayenne, conhecido internamente como E1, foi criado sob a liderança de design de Harm Lagaay e, a partir de 2004, Michael Mauer tornou-se responsável pelo design dos modelos Porsche. Seu conceito era levar além a ideia do Cayenne, embora os designers da segunda geração (E2) do carro lançado em 2010 enfrentassem os mesmos desafios que existiam com o primeiro Cayenne.
Ou seja, as portas eram idênticas às do modelo irmão VW Touareg, construído na mesma plataforma, o que limitava as opções de design. “No entanto, no caso do segundo Cayenne, o sucesso econômico do modelo nos deu um pouco mais de liberdade criativa”, lembra Mauer hoje.
Flyline reconhecível e posição do banco mais baixa Isso significava que era possível trabalhar mais em vários elementos. As portas permaneceram sem mudanças, mas as janelas mudaram. Na frente, os retrovisores externos foram movidos do canto da janela para o ombro da porta, criando uma aparência mais dinâmica e abrindo espaço para luzes laterais adicionais nos pilares A.
Na traseira, as janelas laterais foram puxadas para cima atrás das portas; o spoiler de teto do Cayenne foi estendido mais para trás; as luzes traseiras foram posicionadas um pouco mais altas e os pilares D ficaram mais inclinados. O resultado foi uma geometria de janela alongada e uma linha de teto — conhecida como flyline na Porsche — que se inclinava visivelmente para a parte de trás. Isso fez com que o Cayenne parecesse em movimento rápido mesmo estando parado.
Os designers da Porsche também tiveram a liberdade de adicionar muitos toques pessoais no interior: “A posição do banco passou a ser totalmente diferente”, explica Mauer. “No E2 você se senta no interior do carro, não sobre ele. Essa foi uma diferença marcante para o E1.”
A posição mais baixa do banco também foi visualmente realçada pelo console central que se elevava para a frente. Isso foi baseado no design do console central do sedã esportivo Panamera (lançado em 2009) em um esforço consciente para criar uma identidade de marca. Ao mesmo tempo, o segundo Cayenne deu à Porsche a oportunidade de usar seu próprio painel de instrumentos, com o conta-rotações posicionado no meio, no estilo já conhecido da Porsche. O volante foi emprestado do icônico carro esportivo 911. “Essa desconexão passou a não existir mais para clientes com um 911 e um Cayenne na garagem”, diz Mauer.
Mais agilidade ainda na estrada e confiabilidade off-road
Em termos técnicos, a Porsche também seguiu novos rumos com o segundo Cayenne. Por exemplo, mesmo com a exclusão do câmbio de baixo alcance que tinha feito do primeiro Cayenne um dos melhores veículos off-road, ele continuava exibindo o desempenho esperado de um Porsche.
Oliver Laqua, envolvido desde o início como desenvolvedor e atualmente gerente-geral do projeto de veículos, lembra-se claramente do debate sobre a caixa de transferência: “No desenvolvimento adicional dos sistemas de controle eletrônico, demos um grande passo à frente em termos de controle de qualidade e velocidade. Como resultado, pudemos ter a mesma capacidade off-road do E1 no novo design do E2 sem caixa de transferência ou marcha baixa e, portanto, conseguimos uma grande economia de peso”.
O primeiro uso de um Tiptronic de oito velocidades em combinação com a nova tração integral controlada com o Porsche Traction Management (PTM) deu ao novo Cayenne agilidade na estrada e confiabilidade off-road por meios eletrônicos. O novo PTM também permitiu eixos cardan mais leves nos tubos do eixo cardan do eixo dianteiro, e também um acionamento do eixo mais leve. Somando-se a dispensa da caixa de transferência, a Porsche reduziu o peso do novo Cayenne em 33 kg apenas na transmissão.
A eficiência foi o centro das discussões no E2, e buscou-se uma construção leve também em outras partes. A carroceria perdeu 111 kg, com 39 kg sendo economizados apenas nas abas e portas. A tampa traseira — que passou a ser toda de alumínio, assim como os paralamas— pesava metade do que no primeiro Cayenne. Juntamente com o Tiptronic e os novos motores, essa construção leve e consistente levou a valores de consumo de combustível significativamente menores.
Segunda geração do GTS foi um salto de esportividade
O controle térmico, o corte de combustível de desaceleração variável e a função start-stop reduziram ainda mais o consumo de combustível. A maior contribuição foi dada pelo novo câmbio automático. Apenas o modelo inicial do Cayenne com seu novo motor V6 de 3,6 litros e 220 kW (300 cv) foi entregue com o câmbio manual de seis velocidades de fábrica. Isso adequou o consumo do carro ao NEDC (New European Driving Cycle) com 11,2 l/100 km, dentro da faixa válida para a época. Se o cliente encomendasse o Tiptronic opcional de oito velocidades, o consumo seria de 9,9 l/100 km — cerca de 20% abaixo do primeiro Cayenne de nível básico.
Primeiro Porsche híbrido a entrar em produção em série O novo Cayenne S com o seu V8 de 4,8 litros de 294 kW (400 cv) consumia 10,5 l/100 km – 23% menos do que o seu antecessor. O novo Cayenne Turbo também se beneficiou do mesmo motor V8 à gasolina, mas oferecia 368 kW (500 cv) de potência. Juntamente com o Cayenne Diesel (180 kW/245 cv), o mais econômico da categoria era o Cayenne S Hybrid de 279 kW (380 cv). O primeiro modelo híbrido produzido em série pela Porsche tinha um consumo NEDC de 8,2 l/100 km.
O poderoso híbrido completo paralelo poderia ser usado de forma mais flexível e eficiente do que o híbrido completo com distribuição de potência que a maioria dos concorrentes tinha na época. O Cayenne S Hybrid pode chegar a 60 km/h no modo totalmente elétrico. Boosting, recuperação de energia e desaceleração permitiram uma experiência de condução desportiva e eficiente.
Como resultado, a segunda geração do Cayenne lançou as bases para a bem-sucedida estratégia de eletrificação da Porsche há 12 anos. E as mudanças fundamentais feitas entre as gerações foram apreciadas por nossos clientes. O E2 permitiu que a Porsche quase dobrasse os números de entrega em comparação com o primeiro Cayenne. Entre 2010 e 2017, foram entregues no total 535.903 exemplares do modelo montado na fábrica de Leipzig.
