Separe os seguintes ingredientes: um dos esportivos mais desejados do planeta e uma charmosa carroceria do tipo Station Wagon. Entregue-os na mão de uma equipe de engenheiros fanática por carros esportivos e diferenciados e espere a mágica acontecer. O resultado? O novo BMW M3 Touring! Pela primeira vez na história da marca, o M3 está disponível em uma versão Station Wagon.
O modelo fez a sua estreia em um lugar mais do que apropriado, o Festival de Velocidade de Goodwood 2022, ao lado do também novíssimo M4 CSL. Mecanicamente, o novo BMW M3 Touring herda todo o conjunto mecânico da versão sedã. Ou seja, debaixo do capô, o modelo usa um motor de seis cilindros em linha, equipado com tecnologia M Twin Power Turbo, que envia toda sua força para o eixo por meio da transmissão M Steptronic com Drivelogic.
Com 510cv a 6.250 rpm e 650Nm de torque entre 2.750 e 5.500 rpm, o modelo mantém toda a agilidade e diversão da versão sedã, só que com mais espaço para as bagagens. Virá com o sistema de tração integral xDrive, transmissão automática de 8 marchas e bloqueio eletrônico do diferencia traseiro. Disponível somente na versão Competition, virá com um seletor de tração nas opções 4WD, 4WD Sport (para quem quer dar umas derrapadas) e 2WD (para fazer drift e que desliga até o controle de estabilidade).
O drift tem um destaque especial, pois conta com um sistema de análise de drift e controle de tração com 10 níveis. A BMW diz que a perua terá um desempenho digno do sedã, acelerando de 0 a 100 km/h em 3,6 segundos, chegando a 200 km/h em 12,9 s. A velocidade máxima é limitada em 280 km/h.
A tão esperada BMW M3 Touring Competition começará a ser vendida na Europa apenas em dezembro, enfrentando a Audi RS4 Avant. A pré-venda será iniciada em setembro, com preços a partir de 97.800 euros (R$ 530.659). O modelo não está previsto para o mercado brasileiro.
Na metade da década de 90, a Porsche precisou tomar algumas decisões importantes para garantir seu sucesso econômico a longo prazo. No início da década, a empresa estava vivendo uma das crises econômicas mais significativas da sua história: estava “no vermelho” e havia entregue apenas 23.060 carros no exercício de 1991/92. Com o Boxster, lançado em 1996, a Porsche começou a se reerguer. No entanto, a gestão da empresa rapidamente percebeu que o lendário 911 e o novo modelo com motor central não conseguiriam garantir um futuro seguro para a empresa. Os planos para um “terceiro Porsche” começaram a ser elaborados, ainda que inicialmente não houvesse uma decisão sólida quanto ao segmento.
Com base na recomendação da organização de vendas dos EUA, a empresa optou por um veículo off-road em vez de um veículo para passageiros/MPV que estava em análise. Esse tipo de veículo era uma tendência principalmente na América do Norte – o maior mercado da Porsche naquele momento. O CEO Wendelin Wiedeking estava vislumbrando o emergente mercado asiático. As ambições eram grandes desde o início: a Porsche não estava satisfeita em construir simplesmente um SUV esportivo consistente com a marca, mas tinha como objetivo enfrentar os principais concorrentes do mercado off-road.
Essa iniciativa de peso foi finalmente conduzida como parte de um projeto conjunto com a Volkswagen, denominado “Colorado”, anunciado oficialmente em junho de 1998: o Porsche Cayenne e o Volkswagen Touareg compartilhariam a mesma plataforma. Apesar da arquitetura idêntica, cada fabricante, inicialmente, utilizou seus próprios motores e desenvolveu sua própria estrutura de chassi.
Modelo do Projeto Colorado foi testado nas dunas de Dubai antes do lançamento. Fotos: Porsche/divulgação
A Porsche foi responsável por desenvolver a plataforma conjunta, na planta supersecreta de Hemmingen, enquanto a Volkswagen contribuiu com o seu expertise em produção de grandes volumes. Em 1999, Zuffenhausen decidiu construir o carro no mercado de origem, em vez de fazê-lo em outro país e montou uma nova fábrica em Leipzig, que foi inaugurada oficialmente em agosto de 2002. Por outro lado, o Volkswagen Touareg foi produzido na fábrica da Volkswagen em Bratislava, Eslováquia.
A carroceria pintada para o Cayenne também foi fornecida por Bratislava e a montagem final ocorreu em Saxony. Os modelos da primeira e segunda gerações do Cayenne – conhecidos internamente como E1 e E2 – foram produzidos em Leipzig e, posteriormente, em Osnabrück. Com o lançamento da terceira geração (E3) em 2017, a Porsche mudou toda a produção do Cayenne para a Bratislava a fim de gerar maior capacidade de desenvolvimento para o sedã esportivo Panamera e o SUV compacto Macan.
O polivalente: carro esportivo e off-road
Seu amplo conjunto técnico faz com que o Cayenne seja um veículo de passeio para as famílias, além de ser um carro esportivo off-road robusto e altamente dinâmico com o desempenho Porsche já consagrado. Com essas características, o Cayenne contribuiu de maneira significativa para modelar o segmento de utilitários esportivos (SUV) nos últimos 20 anos.
Primeira geração: Cayenne Turbo (esquerda) e Cayenne S em 2002
A primeira geração (E1) foi lançada com a mesma confiança que se espera de um Porsche: com a opção de dois motores V8. No Cayenne S, o motor de 4,5 litros recém-lançado entregou 250 kW (340 cv) e, por sua vez, o Cayenne Turbo atingiu uma marca ainda mais impressionante de 331 kW (450 cv) com a mesma cilindrada. Os dois modelos atingiram velocidades máximas de 242 e 266 km/h, respectivamente – uma mensagem importante para os clientes regulares de carros esportivos, cujas expectativas em relação ao chassi também foram igualmente atendidas.
A dinâmica para curvas foi equipada pelos mais recentes sistemas eletrônicos: o Porsche Traction Management (PTM) distribuiu a potência de tração entre os eixos dianteiro e traseiro em uma proporção de série de 62:38. O sistema de propulsão também era variável, por meio de uma embreagem multidiscos, e tinha a capacidade de implementar qualquer proporção de tração entre as rodas dianteiras e traseiras variando de 100:0 a 0:100, se necessário.
Cayenne foi o terceiro modelo da Porsche, após o 911 e o Boxster
Fora das estradas pavimentadas, os motoristas do Cayenne podem confiar na caixa de transferência low-range para melhorar a tração. Um diferencial central com bloqueio completo, que evita que as rodas girem, mesmo quando elas perdem um pouco de aderência. Equipado com esses recursos, o primeiro veículo off-road da Porsche podia ser igualmente comparado aos veículos off-road já conhecidos dos concorrentes, mesmo durante os test drives na fase de desenvolvimento do carro.
A primeira geração do Cayenne (E1) também foi a do primeiro Porsche a oferecer o recurso PASM recém-desenvolvido. O Porsche Active Suspension Management foi oferecido junto com a suspensão a ar. Ele regula de forma contínua a força de amortecimento e incorpora a condição da estrada e o estilo de direção do motorista Cayenne em seus cálculos.
Sua suspensão a ar também ajudou o Cayenne off-road: a folga impressionante em relação ao chão de 21,7 centímetros com a suspensão convencional atingiu 27,3 centímetros com o auxílio do sistema de controle de nível dentro da suspensão a ar. A Porsche otimizou seu desempenho on-road, no início de 2006, com a introdução do primeiro Cayenne Turbo S, que atraiu a atenção por sua potência de 383 kW (521 cv) no motor V8 biturbo de 4,5 litros, excepcional para os padrões da época.
“Estabelecer, aperfeiçoar, refinar” é a descrição objetiva do líder de design da Porsche, Michael Mauer, sobre a evolução do design desde o Cayenne original até o modelo da terceira geração atual. É uma descrição que se aplica igualmente ao progresso técnico: otimizar peso e desempenho, a segunda geração (E2) presenciou a substituição da caixa de transferência low-range pelo sistema de tração nas quatros rodas sob demanda, com uma embreagem multidiscos controlada ativamente e, que ainda é utilizada nos dias de hoje.
A Porsche também introduziu os trens de força híbridos e híbridos plug-in com a remodelação completa da geração E2; essas versões possuíam um diferencial Torsen no centro. Todos os motores existentes ganharam potência adicional com uma redução de até 23% no consumo de combustível. O destaque na reestilização da parte interna foi o console central elevado.
“O objetivo com a geração E3 foi intensificar as possibilidades ainda mais”, explica Hans-Jürgen Wöhler, Vice-Presidente da Linha de Produtos SUV de 2013 a 2020, voltando a atenção para o desenvolvimento da terceira geração do Cayenne. Além disso, o grande SUV recebeu uma atualização de conectividade: integração com smartphone, Wi-Fi, Bluetooth. Com o lançamento da terceira geração do Cayenne em 2017, a Porsche também se despediu do motor a diesel e se concentrou ainda mais no desenvolvimento da tecnologia híbrida plug-in. Outro evento importante foi o lançamento do Cayenne Coupé ainda mais esportivo, com um roofline acentuadamente inclinado como o 911, na primavera europeia de 2019.
Pioneiro híbrido: segunda geração chega em 2010 e dela surge as versões Hybrid
O primeiro híbrido
Somente com energia elétrica, os modelos híbridos plug-in do Cayenne de terceira geração conseguem atingir velocidades de até 135 km/h e rodar até 44 quilômetros com zero emissões de escape. O consumo padrão de acordo com o WLTP é de 3,1 a 4,1 l/100 km, dependendo da configuração e dos pneus. Os modelos híbridos usam a bateria de alta voltagem de 17,9 kWh e o motor elétrico de 100 kW não somente para promover um deslocamento particularmente eficiente, mas também para oferecer uma experiência de dirigibilidade enfaticamente dinâmica.
A estratégia de boost do motor orientada ao desempenho de todos os modelos híbridos atuais da Porsche é o 918 Spyder – o supercarro esportivo que foi o carro mais rápido do circuito de Nürburgring-Nordschleife naquele momento, justamente por conta de sua propulsão híbrida.
O modelo Cayenne mais potente é o Turbo S E-Hybrid, disponível desde 2019, e com uma potência de 500 kW (680 cv). Como em todos os híbridos plug-ins da Porsche, o motorista de modelos top pode usar a energia elétrica para obter maior confiança em qualquer modo de condução. Por exemplo, o Cayenne Turbo S E-Hybrid possui um torque de sistema de 900 Nm disponível praticamente desde o estado de parada, permitindo que o grande SUV acelere de 0 a 100 km/h em 3,8 segundos. Na condução mista do dia a dia, o motorista pode contar com a estratégia dos modos de condução inteligentes e aproveitar uma propulsão superior com baixo consumo de combustível.
Em 2019 nasce o Cayenne Turbo S E-Hybrid, o híbrido plug-in mais poderoso do mundo
O fundamento para as versões dos modelos eletrificados foi definido em 2007 com a atualização do modelo da primeira geração do Cayenne: no estudo de conceito para a produção em série do Cayenne S Hybrid para o Salão Internacional de Automóvel IAA, a Porsche, ao contrário de muitos de seus concorrentes, seguiu no caminho do híbrido misto ao invés de optar pelo híbrido completamente paralelo. Nesse design, o motor elétrico foi usado não somente quando o carro começava a rodar, mas também em velocidades mais elevadas. Isso permitia que o protótipo conseguisse “planar” até atingir 120 km/h sem um motor de combustão ativo. O motor elétrico também melhorou a aceleração e a flexibilidade.
O híbrido completo finalmente foi disponibilizado no mercado em 2010 com a segunda geração do Cayenne – como o primeiro veículo híbrido produzido em série da Porsche. A combinação de um motor V6 de 3,0 litros e 333 cv supercharged com um motor elétrico síncrono de 34 kW (47 cv) gerou uma potência de 279 kW (380 cv). Essa combinação foi seguida quatro anos depois pelo primeiro híbrido plug-in com o qual a Porsche foi pioneira dentro do segmento de SUV premium. O Cayenne S E-Hybrid já oferecia uma distância puramente elétrica acima de 30 quilômetros. A bateria híbrida de níquel foi substituída pela bateria de lítio. O motor de combustão não foi modificado enquanto a potência do motor elétrico aumentou para 95 cv (70 kW), resultando em uma potência de 306 kW (416 cv).
O fundamento para as versões dos modelos eletrificados foi definido em 2007 com a atualização do modelo da primeira geração do Cayenne: no estudo de conceito para a produção em série do Cayenne S Hybrid para o Salão Internacional de Automóvel IAA, a Porsche, ao contrário de muitos de seus concorrentes, seguiu no caminho do híbrido misto ao invés de optar pelo híbrido completamente paralelo. Nesse design, o motor elétrico foi usado não somente quando o carro começava a rodar, mas também em velocidades mais elevadas. Isso permitia que o protótipo conseguisse “planar” até atingir 120 km/h sem um motor de combustão ativo. O motor elétrico também melhorou a aceleração e a flexibilidade.
O híbrido completo finalmente foi disponibilizado no mercado em 2010 com a segunda geração do Cayenne – como o primeiro veículo híbrido produzido em série da Porsche. A combinação de um motor V6 de 3,0 litros e 333 cv supercharged com um motor elétrico síncrono de 34 kW (47 cv) gerou uma potência de 279 kW (380 cv). Essa combinação foi seguida quatro anos depois pelo primeiro híbrido plug-in com o qual a Porsche foi pioneira dentro do segmento de SUV premium.
O Cayenne S E-Hybrid já oferecia uma distância puramente elétrica acima de 30 quilômetros. A bateria híbrida de níquel foi substituída pela bateria de lítio. O motor de combustão não foi modificado enquanto a potência do motor elétrico aumentou para 95 cv (70 kW), resultando em uma potência de 306 kW (416 cv).
Sucesso em ralis e recordes nas pistas
O Cayenne é um polivalente esportivo e tem demonstrado suas habilidades em diversas condições extremas. Em 2006, duas equipes particulares de rali dirigiram um Porsche Cayenne S no rali Trans-Sibéria que partiu de Moscou e atravessou a Sibéria até chegar em Ulaanbaatar na Mongólia – e elas alcançaram o primeiro e segundo lugares. A Porsche inspirou-se com essa conquista e desenvolveu uma edição limitada de 26 carros Cayenne S Transsyberia concebidos para ralis de longa distância como um veículo de corrida para seus clientes e o sucesso foi estrondoso. Eles garantiram uma-duas-três chegadas na Trans-Sibéria de 2007, totalizando sete carros da Porsche entre o seleto grupo dos 10 melhores.
Cayenne S Transsyberia foi pensado e desenvolvido para o rali em 2007
O equipamento especial no Cayenne S Transsyberia incluiu pneus especializados para todos os tipos de terreno, uma gaiola de segurança, um entre-eixo mais curto, um bloqueio do diferencial, braços dianteiros reforçados e chapas no lado inferior do assoalho reforçadas. A potência do motor V8 permaneceu inalterada em 283 kW (385 cv). Como o carro de corrida foi baseado na versão da primeira geração atualizada, os participantes do rali também se beneficiaram dos aperfeiçoamentos implementados no Cayenne: os novos motores com injeção direta de combustível consumiram até 15% menos de combustível e o novo sistema Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC) – em combinação com as barras antirrolagem ativas – eliminou as barras estabilizadoras nas curvas, permitindo ao mesmo tempo, maior articulação dos eixos. Em 2008, 19 modelos do Cayenne S Transsyberia otimizados iniciaram o rali da Sibéria e conquistaram o sexto lugar entre os 10 melhores colocados.
Enquanto o Rali Trans-Sibéria, que nunca havia sido disputado, passou por mais de 7.000 km e demandou duas semanas de pilotagem, o Cayenne Turbo GT atual precisou de apenas 20,832 km para demonstrar seu desempenho esportivo impressionante com um tempo de volta de 7:38.925. Em 14 de junho de 2021, o piloto de desenvolvimento e teste Lars Kern estabeleceu o recorde de volta para os SUVs no lendário circuito Nürburgring-Nordschleife de forma impressionante. Ajustado para máximo desempenho nas curvas e aceleração, o Turbo GT é, sem dúvida, o melhor atleta da família Cayenne. Seu motor V8 biturbo de 4,0 litros e 471 kW (640 cv) serve de base para características excepcionais de dirigibilidade.
Cayenne Turbo GT se tornou o SUV mais rápido em Nurburgring em 2021
O sprint padrão até 100 km/h (62,14 mph) é de apenas 3,3 segundos e sua velocidade máxima projetada é alcançada apenas quando chega em 300 km/h (186,14 mph). Com linhas ainda mais esportivas e disponível exclusivamente como Coupé de quatro lugares, o Cayenne Turbo GT vem com todos os sistemas de chassi disponíveis de série e pneus de alta performance desenvolvidos especialmente para este modelo. O trem de força e o chassi são ajustados de forma independente. O resultado é um conceito geral harmonioso com excelentes características para pistas de corrida.
O primeiro GTS da era moderna
Os desenvolvedores da primeira geração do Cayenne já tinham em mente um modelo da versão com desempenho dedicado para estradas quando chegou o momento de expandir o modelo de série após a estreia bem-sucedida. Oliver Laqua, agora o gerente de projeto do veículo completo para o Cayenne, já estava trabalhando como engenheiro conceito na geração E1 em 1998 e em 2004 recebeu a missão de projetar um Cayenne particularmente esportivo em todos os aspectos.
A ambição do jovem engenheiro foi clara desde o início: Laqua tinha como propósito desenvolver um veículo leve com nome de projeto “Roadrunner”. “Planejamos não usar a caixa de transferência porque seria possível reduzir o peso em 80 kg. E pensamos em quatro bancos esportivos adaptáveis para reduzir ainda mais o peso e proporcionar emoção,” Laqua relembra atualmente.
No entanto, o fato de que o “Roadrunner” seria oferecido exclusivamente com tração traseira não empolgou o conselho executivo da empresa, assim como os bancos esportivos adaptáveis. Em termos de sistema de trem de força, os desenvolvedores encontraram o caminho: um motor V8 naturalmente aspirado em vez de um motor com turbocompressor. “Nesse projeto, a potência não era o aspecto mais importante; o carro tinha que oferecer resposta de aceleração verdadeira,” explica Laqua.
O equipamento de série incluía um câmbio manual de 6 marchas e um chassi especialmente desenvolvido. Pela primeira vez, a suspensão em aço foi combinada com o sistema de controle de amortecimento PASM – um conceito que até então era reservado para os carros esportivos de duas portas. A dianteira e a traseira do modelo lembravam o Cayenne Turbo. As extensões dos arcos de roda se alargavam 14 milímetros de cada lado, fazendo com que o modelo novato tivesse o visual mais impactante. Também era 24 mm mais baixo do que o Cayenne S.
O nome foi baseado nos registros históricos da Porsche – o 928 GTS, descontinuado em 1995, cuja designação, por sua vez, originou-se no Porsche 904 Carrera GTS da década de 1960. Os modelos históricos com o sufixo “GTS”, que significa “Gran Turismo Sport”, representavam esportividade excepcional combinada com recursos marcantes para longas distâncias.
Linha GTS do Cayenne é lançada em 2007
O primeiro Cayenne GTS foi lançado em 2007 com a atualização do modelo da geração E1. Sua potência de 298 kW (405 cv) com cilindrada de 4,8 litros o colocou no topo da lista das versões do Cayenne de motores naturalmente aspirados. No GTS de segunda geração, a potência aumentou moderadamente para 309 kW (420 cv) e na atualização do modelo de 2015, a Porsche passou de um motor V8 naturalmente aspirado para um V6 biturbo pensando na questão de eficiência. Apesar de a cilindrada menor, o modelo ofereceu um aumento de potência de 15 kW (20 cv) com menor consumo de combustível.
No Cayenne GTS atual, a Porsche conta novamente com oito câmaras de combustão na forma de um V8 biturbo de 4,0 litros e 338 kW (460 cv). Inspirado pelo sucesso estrondoso do Cayenne GTS, cada série de modelos Porsche oferece uma versão GTS particularmente esportiva em seu portfólio.
Cayenne abre portas
Assim que foi lançado mundialmente no Paris Motor Show em setembro de 2002, o Cayenne tornou-se um sucesso mundial e imediatamente ultrapassou as estimativas de vendas. Inicialmente, a previsão era de que 25.000 unidades seriam entregues por ano. Em oito anos de existência do modelo da primeira geração, 276.652 carros foram vendidos – praticamente 35.000 carros por ano. O milionésimo Cayenne, nesse meio tempo, já está nos registros históricos – ele saiu da linha de produção no verão europeu de 2020. Em 2021, mais de 80.000 unidades foram entregues de acordo com a última contabilização.
Para a Porsche, o Cayenne criou o alicerce econômico para o sucesso sustentável sem comprometer os valores automobilísticos da marca de carros esportivos. “Com o Cayenne, fomos bem-sucedidos pela primeira vez em transferir a lenda da marca Porsche com êxito para um segmento de mercado completamente novo”, declarou Oliver Blume, Presidente do Conselho Executivo da Porsche AG, no lançamento mundial da terceira geração no Museu da Porsche em 2017. “Nossos carros esportivos no segmento de SUV são bestsellers consagrados e propulsores de crescimento desde 2002. E isso não é tudo. O Cayenne abriu portas a muitos mercados novos para a Porsche e contribuiu de forma significativa para a internacionalização da nossa rede de vendas”.
Detlev von Platen, membro do Conselho Executivo responsável por Vendas e Marketing na Porsche, completa: “Como um ícone de estilo no segmento de SUV, o Cayenne ajudou a fortalecer o apelo da nossa marca especialmente na China e em outros mercados asiáticos. Ele é um dos modelos Porsche com maior demanda em todo o mundo e tenho certeza de que sua popularidade permanecerá forte no futuro”.
O preço em alta dos combustíveis está fazendo os brasileiros buscarem formas de economizar a gasolina no tanque. Muitos fatores podem auxiliar nessa tarefa: conduzir o carro de forma mais gentil, a escolha do combustível certo, e, claro, a motorização do veículo. As novas tecnologias estão dando uma força aos consumidores e temos hoje no Brasil carros híbridos que garantem uma autonomia alta e menos idas aos postos.
A primeira tecnologia híbrida a fazer sucesso por aqui foi a utilizada nos carros da Toyota e Lexus. Tratam-se de híbridos que não precisam ser recarregados na tomada, pois regeneram energia. Modelos como Corolla sedã e Corolla Cross usam essa tecnologia e são os modelos eletrificados mais vendidos no país.
Alternando entre a energia elétrica pura e a gasolina quando é mais eficiente, os híbridos auto-recarregáveis oferecem todos os benefícios da energia elétrica sem necessidade de ser ligados à corrente.
Híbridos auto-renegerativos da Toyota são os mais comuns no mercado nacional
Este conjunto híbrido da linha Corolla é formado pelo motor a combustão de 1,8 litro aspirado com tecnologia flex, o que permite abastecer tanto com gasolina quanto com o etanol. Ele atua em conjunto de 2 motores elétricos. Eles são capazes de movimentar o carro sozinhos, ou seja, permite que você rode em um modo totalmente elétrico. Em situações nas quais se fazem necessárias o uso de mais força ou potência, o motor 1.8 entra em ação, seja para subir uma ladeira ou para ganhar velocidade mais rápido, por exemplo.
Quanto testamos o Corolla híbrido, tanto na carroceria sedã como na SUV, os números de consumo foram muito favoráveis, fazendo uma média superior a 18 km/l na cidade, sempre com gasolina.
Na tomada
Outra tecnologia híbrida que garante uma grande autonomia é a Plug-in. Ela está presente em modelos de luxo, como o Porsche Panamera, e chegou recentemente ao SUV médio mais vendido do país, no Jeep Compass 4xe.
Tecnologia híbrida plug-in do Porsche Panamera alia eficiência com esportividade
Nessa tecnologia, é preciso recarregar as baterias na tomada. Mas a vantagem dela é que permite uma andada bem maior no modo 100% elétrico. No caso do Compass são até 44 km rodando sem queimar uma gota de gasolina.
Quando o motor 1.3 turbo a combustão atua junto com os dois motores elétricos, o consumo de gasolina desaba e permite uma autonomia de até 927 km com o pequeno tanque de 36 litros de capacidade.
Híbrido leve
Uma alternativa mais barata às que mostramos anteriormente é chamada de “híbrido leve”. Essa tecnologia estará presente em muitos lançamentos nos próximos anos no Brasil. É bem mais simples, mas ainda consegue entregar uma boa economia de combustível.
O sistema envia energia cinética gerada nas frenagens para uma bateria de 48 Volts, que trabalha em conjunto com um superalternador para aliviar parte da carga de trabalho do motor.
Modelos da Kia, como o Stonic, usam a tecnologia híbrida-leve
Ele é direcionado para redução de consumo e emissões, mas também atua no desempenho. O motor a combustão é desligado em baixas velocidades – até 20 km/h – e, no momento de acelerar para uma retomada, fornece cerca de 20 cv provenientes da energia armazenada na bateria.
O Autódromo Internacional Ayrton Senna, em Goiânia (GO), é o palco da primeira das três etapas do Special Edition 2022, que corre simultâneo ao campeonato principal da categoria. O grande encontro do Dignity Gold GT Sprint Race, que promete aos pilotos e aos fãs da categoria muita adrenalina e velocidade, acontece neste final de semana (3 a 5 de junho). Pernambuco estará representado pelo piloto Dudu Trindade, que tem apoio da JBS Motors.
“A expectativa é muito grande para esse final semana, na primeira etapa da Special Edition. Serão três corridas ao todo no final de semana, uma a mais do que temos nas etapas regulares da Sprint. É bastante desafiador, mas seguimos firmes e fortes. Treinamos bastante no simulador e vamos pra cima”, afirmou Dudu, que participará pela categoria PROAM.
Os pilotos inscritos, além do título do torneio, concorrerão a R$ 20 mil em bônus para o vencedor de cada corrida final, de cada categoria e em cada etapa. Somados, serão R$ 180 mil em prêmios.
Complementando o campeonato, as outras seis etapas (12 corridas), serão realizadas todas no Brasil, tendo um ou dois pilotos por carro, os quais concorrerão ao título das classes PRO, PROAM e AM.
Os campeões do Overall receberão um troféu diferenciado e crédito R$ 50 mil para os campeões de cada categoria, em um total de R$ 150 mil. No Rookie of The Year, estreantes com participação em até três etapas nos anos anteriores da categoria, o campeão receberá um troféu diferenciado e crédito de R$ 25 mil.
AS MÁQUINAS
Goiânia receberá pela terceira vez o campeonato Dignity Gold GT Sprint Race. Os dois modelos das temporadas 2020, 2021 e 2022 mantiveram o conceito de cockpit utilizado nos modelos anteriores da competição, o qual o piloto fica sentado no meio do carro. O chassi é tubular de aço inox e peso total de 1.000 kg. O motor V6, 3.6 litros, 300 cv de potência e um torque de 40 kg. Em relação aos freios, as pinças são de fabricação Argentina, marca doppler, discos de freios Fremax, pastilhas de freios TecPads e os pneus são Pirelli.
Já na parte eletrônica, passaram a usar o modelo GT Attack, onde o piloto tem todas as informações técnicas do carro no volante, as quais facilitarão muito o entendimento dos sinais vitais do motor, evita possíveis quebras e, acima de tudo, traz uma facilidade ainda maior com relação ao equilíbrio de todos os carros. Já na parte da suspensão, todas elas são independentes, através de duplo triângulo e push rods.
Os GTs são compostos por um câmbio sequencial de fabricação francesa, superconceituado no mundo do automobilismo, chamado Sadev, com seis marchas, power shift e paddle shift (câmbio na borboleta). Os novos modelos contam com dimensões semelhantes aos carros originais de fábrica.
A partir desta quarta-feira (1º), a Carteira Nacional de Habilitação (CNH) passa a ser emitida em novo formato. De acordo com a Secretaria Nacional de Trânsito (Senatran), o documento ficará “mais moderno” e, cumprindo determinações legais, possibilitará o uso do nome social e da filiação afetiva do condutor que assim desejar.
Foi também incorporado um código internacional utilizado nos passaportes, que permite ao condutor embarcar em terminais de autoatendimento nos aeroportos brasileiros. Como terá informações impressas em inglês e francês, além do português, o documento facilitará o uso em outros países.
As mudanças estavam previstas desde dezembro de 2021, quando o Conselho Nacional de Trânsito publicou a Resolução nº 886, que regulamenta especificações, produção e expedição da CNH.
A substituição da CNH não é obrigatória. Ela será implementada de forma gradual para novas habilitações, na medida em que os condutores venham a renovar ou emitir a segunda via do documento.
Conforme previsto na resolução – que detalha os itens de segurança que passarão a ser adotados e apresenta como será o visual do documento -, a nova versão da carteira trará uma tabela para identificar os tipos de veículos que o condutor está apto a conduzir, bem como informações sobre o exercício de atividade remunerada do motorista e possíveis restrições médicas.
A nova CNH adotará nova cor. Além do verde, terá também o amarelo e novos elementos gráficos para dificultar a falsificação e fraudes. O documento terá um QR Code e poderá ser expedido nos formatos físico, digital ou ambos.
* Informações da Agência Brasil * Foto de Lidiana Cuiabano/Detran-MT
