O Ford Escort foi sonho de consumo da maioria dos jovens que curtiam o mundo automotivo nos anos 1980. Até hoje, os modelos bem conservados têm grande valor de mercado e são tratados como clássicos. Mas tem um modelo em questão que superou todas as expectativas de vendas por ter pertencido a ninguém menos que a princesa Diana. O Ford Escort real foi leiloado nesta semana por incríveis 730 mil libras, o que dá cerca de R$ 4,3 milhões. Informações e imagens do site Motor1.
O Ford Escort de Diana é considerado único devido a vários fatores – além do fato de ter sido dirigido pela própria princesa entre os anos de 1985 e 1988. Conta também como diferencial importante ser da versão RS Turbo e, mais do que isso, o único no mundo produzido com carroceria na cor preta – os demais exemplares desta configuração foram pintados de branco. Segundo fontes da época, a mudança de cor foi uma exigência do departamento de segurança da família real, que optou pelo preto como estratégia de discrição.
O Escort RS Turbo foi escolhido pela princesa Diana depois que sua opção inicial, um exemplar 1.6i conversível na cor vermelha, foi descartado pela equipe de segurança por ser considerado deveras vulnerável. Além da pintura preta, o modelo recebeu diferenciais como grade frontal de cinco filetes horizontais, espelho retrovisor secundário (usado pelo segurança que ficaria no banco do passageiro) e rádio instalado no porta-malas.
Além do veículo único e bastante conservado (apenas 38 mil km rodados), o comprador – que não quis se identificar – levou para casa um histórico de propriedade com os recibos de manutenção, fotos da Diana dirigindo o carro e formulários do registro. Vale lembrar que o modelo realmente foi usado pela princesa, ou seja, não era apenas mais um objeto da garagem real.
“Todos os outros membros da família real estariam rodando por Londres na parte de trás de um carro oficial, enquanto ela estava dirigindo um carro que você veria em um conjunto habitacional fora do palácio”, explicou Arwel Richards, especialista em carros clássicos da Silverstone Auctions, ao Motor1.
A Audi estará na Fórmula 1 a partir de 2026. A marca de luxo competirá com uma unidade de potência especialmente desenvolvida para a competição máxima do automobilismo. O projeto será baseado nas instalações da Audi Sport em Neuburg, perto de Ingolstadt. Esta é a primeira vez em mais de uma década que uma unidade de potência da Fórmula 1 será construída na Alemanha.
A Audi anunciou sua entrada em uma coletiva de imprensa no Grande Prêmio da Bélgica de Fórmula 1, em Spa-Francorchamps. No evento, Markus Duesmann, Presidente da AUDI AG, e Oliver Hoffmann, Membro do Conselho de Administração para Desenvolvimento Técnico, responderam a perguntas na companhia do Presidente e CEO da Fórmula 1, Stefano Domenicali, e Mohammed ben Sulayem, Presidente da Federação Internacional do Automobilismo (FIA).
“O automobilismo é parte integrante do DNA da Audi”, diz Markus Duesmann. “A Fórmula 1 é um palco global para nossa marca e um laboratório de desenvolvimento altamente desafiador. A combinação de alto desempenho e competição é sempre um motor de inovação e transferência de tecnologia em nossa indústria. Com as novas regras, agora é o momento certo para nos envolvermos. Afinal, a Fórmula 1 e a Audi buscam objetivos claros de sustentabilidade”.
A mudança de chave para se envolver na competição máxima do automobiulismo integra a estratégia de sustentabilidade e eficiência da marca. As novas regras técnicas, que serão aplicadas a partir de 2026, focam em maior eletrificação e combustível sustentável. Além do limite de custos existente para as equipes, um limite de custos para os fabricantes de unidades de potência será introduzido em 2023. Além disso, a Fórmula 1 estabeleceu a meta ambiciosa de ser uma competição neutra em carbono até 2030.
Moldando a transformação da Fórmula 1
Oliver Hoffmann, Membro do Conselho de Desenvolvimento Técnico, afirma: “Em vista dos grandes saltos tecnológicos que a competição está dando em direção à sustentabilidade em 2026, podemos falar de uma nova Fórmula 1. A Fórmula 1 está se transformando e a Audi quer ativamente apoiar esta jornada. Uma estreita ligação entre o nosso projeto de Fórmula 1 e o departamento de Desenvolvimento Técnico da AUDI AG permitirá diversas sinergias.”
A partir de 2026, as unidades de potência deverão ser formadas por um motor elétrico, bateria, unidade de comando eletrônico e um motor à combustão, mudando consideravelmente em comparação aos atuais sistemas da Fórmula 1. O motor elétrico será quase tão potente quanto o motor a combustão, que tem uma potência de cerca de 400 kW. Os motores turbo de 1,6 litro altamente eficientes funcionam com combustível sustentável avançado – também um pré-requisito para a entrada da Audi na competição.
Popularidade nos principais mercados e crescimento com grupos jovens
Reconhecido globalmente, altamente emocional e tecnologicamente avançado: é assim que a Fórmula 1 atendeu aos requisitos da Audi. A competição máxima do automobilismo realiza corridas em todos os mercados relevantes da marca. Como uma plataforma espetacular para os carros de corrida eletrificados mais exigentes do mundo, é de particular interesse para os fabricantes de automóveis. A Audi está assumindo o desafio de provar sua “Vorsprung durch Technik” neste ambiente competitivo.
O grande interesse pela Fórmula 1 é global e a série de corridas é um dos eventos esportivos de maior alcance do mundo. Em 2021, mais de 1,5 bilhão de telespectadores assistiram às corridas. A Fórmula 1 é popular em mercados importantes, como China e EUA, e a tendência continua a aumentar – mesmo entre os grupos mais jovens. Nas mídias sociais, a Fórmula 1 agora está experimentando as maiores taxas de crescimento entre os esportes mais populares do mundo.
Desenvolvimento da unidade de potência em Neuburg
A unidade de potência será construída no centro de competência de última geração da Audi Sport Motorsport em Neuburg, não muito longe da sede da empresa AUDI AG em Ingolstadt. “Para o desenvolvimento e fabricação do trem de força da Fórmula 1, vamos nos basear na valiosa experiência de nossos funcionários do automobilismo, continuar investindo em nosso centro de automobilismo e também recrutar profissionais altamente especializados”, disse o diretor administrativo da Audi Sport, Julius Seebach, que organizou a entrada na Fórmula 1 como parte do realinhamento do automobilismo da Audi.
‘Em Neuburg já existem bancadas de teste para testes de motores de F1, bem como para testes de motores elétricos e baterias. Os preparativos adicionais necessários estão sendo feitos em termos de pessoas, edifícios e infraestrutura técnica, com tudo o que é essencial para estar pronto até o final do ano. Uma empresa separada foi fundada recentemente para o projeto da unidade de potência como uma subsidiária integral da Audi Sport. Adam Baker assumirá a gestão da empresa.
“Uma devoção à performance máxima”. É dessa forma nada singela que a Porsche divulga a chegada de seu novo “foguete”, o 911 GT3 RS. O carro esportivo de alta performance de 525 cv aproveita ao máximo a tecnologia e os conceitos do automobilismo. Muito além do motor aspirado naturalmente de altas rotações com DNA de pista de corrida e construção leve inteligente, estão, acima de tudo, os sistemas de arrefecimento e de aerodinâmica do 911 GT3 RS que o associa mais diretamente ao veículo de competição com quem divide o seu DNA: o 911 GT3 R.
Conceito de radiador central inspirado pelo automobilismo – a base para aerodinâmica ativa A base para um impulso significativo na performance é o conceito de radiador central – uma ideia que foi usada pela primeira vez no 911 RSR vencedor de sua classe de competição em Le Mans e posteriormente no 911 GT3 R. Em vez do layout de três radiadores visto nos carros anteriores, o novo 911 GT3 RS conta com um radiador grande, centralizado no nariz do carro, posicionado onde o bagageiro está localizado nos modelos 911. Isso permitiu usar o espaço liberado nas laterais para integrar elementos aerodinâmicos ativos.
Os elementos do aerofólio ajustável continuamente na frente e no aerofólio traseiro de duas peças, combinados a diversas outras medidas aerodinâmicas, oferecem 409 kg de pressão aerodinâmica a 200 km/h. Isso significa que o novo 911 GT3 RS gera duas vezes mais força de sustentação negativa que seu predecessor da geração 991.2 e três vezes mais corrente do que o atual 911 GT3 (geração 992). A 285 km/h, a carga aerodinâmica total é de 860 kg.
Um sistema de redução de arrasto (DRS) foi instalado em um Porsche produzido pela primeira vez. Para atingir baixo arrasto e altas velocidades em retas, o DRS permite que os aerofólios fiquem planos ao toque de uma tecla, dentro de uma faixa de operação específica. A função de frenagem aerodinâmica é ativada durante a frenagem de emergência em altas velocidades: os elementos do aerofólio na frente e na traseira ficam em posição elevada, visando um máximo efeito de desaceleração aerodinâmica que assiste significativamente os freios da roda.
A aparência do novo 911 GT3 RS é caracterizada por um grande número de elementos aerodinâmicos funcionais. O recurso mais notável do carro esportivo GT é o aerofólio traseiro tipo pescoço-de-ganso, significativamente maior em todas as dimensões. O aerofólio traseiro é formado por um aerofólio fixo principal e um elemento de aerofólio superior ajustável hidraulicamente.
Pela primeira vez em um veículo produzido pela Porsche, a borda superior do aerofólio traseiro é maior que o teto do automóvel. Além disso, a extremidade dianteira do 911 GT3 RS não tem mais um spoiler dianteiro, mas sim um separador dianteiro que divide a vazão de ar sobre e abaixo dele. As lâminas laterais direcionam o ar para fora diretamente. A ventilação da caixa da roda dianteira é fornecida através das aberturas em aletas nos aerofólios dianteiros. As ripas por trás das rodas dianteiras, no estilo icônico do 911 GT1 vencedor da Le Mans, reduzem a pressão dinâmica nas caixas da roda. As lâminas laterais atrás da entrada garantem que o ar seja direcionado para a lateral do veículo.
O ar do radiador posicionado centralmente flui para fora através dos orifícios grandes na tampa dianteira. Aletas no teto direcionam o ar para fora, garantindo temperaturas de admissão mais baixas na traseira. No novo 911 GT3 RS, as aberturas no painel lateral traseiro são usadas exclusivamente para melhorar a aerodinâmica e não para admissão. A caixa da roda traseira também conta uma entrada e uma lâmina lateral para otimização da vazão de ar. O difusor traseiro vem do 911 GT3 e foi ligeiramente adaptado.
Suspensão da pista que pode ser ajustada a partir do cockpit Mesmo a suspensão atua para atenção aerodinâmica. Devido às caixas da roda do novo 911 GT3 RS serem expostas à fortes vazões de ar, os componentes do eixo dianteiro do braço triangular duplo são projetados com perfis no formato de gota. Essas articulações aerodinamicamente eficientes aumentam a força de sustentação negativa no eixo dianteiro em cerca de 40 kg navelocidade máxima e costumam ser usadas apenas em aplicações de ponta do automobilismo. Devido à bitola mais larga (29 milímetros mais largo do que o 911 GT3), as articulações do eixo dianteiro do braço triangular duplo também são respectivamente mais longas.
Para garantir que o equilíbrio da distribuição da carga aerodinâmica entre os eixos dianteiro e traseiro seja mantido mesmo ao frenar em altas velocidades, os engenheiros trabalharam para reduzir reduziram significativamente os impactos do deslocamento de peso durante frenagem. No novo 911 GT3 RS, a junta esférica dianteira do braço inferior foi posicionada mais baixo no eixo dianteiro. O eixo traseiro multi-link também foi ajustado com as taxas de mola modificadas. Nele, os sistemas de assistência de condução e o sistema de direcionamento do eixo traseiro têm uma configuração ainda mais dinâmica.
O 911 GT3 RS oferece três modos de condução: Normal, Sport e Track. No modo Track, as configurações básicas podem ser ajustadas individualmente. Dentre outras configurações, a carga de amortecimento dos eixos dianteiro e traseiro (PASM) podem ser ajustadas separadamente e em vários estágios.
O modo de atuação do bloqueio do diferencial traseiro (PTV Plus) também pode ser ajustado através de seletores no volante. Outro ajuste possível é com relação aos estágios do controle de estabilidade e tração (ESC/TC), ajustáveis facilmente pelo seletor posicionado também no volante. Isso é feito de forma rápida e intuitiva com um conceito de operação e display também trazido do automobilismo: No volante há quatro controles giratórios individuais e uma tecla para o Sistema de Redução de Arrasto (DRS).
As informações dos ajustes selecionados são exibidas claramente através de gráficos no painel de instrumentos durante o processo de seleção. O 911 GT3 RS também conta com uma interface visual para pista já familiar do 911 GT3. Ao toque de uma tecla, o motorista pode reduzir e concentrar a orientação visual das telas para exibir apenas as informações essenciais. Os indicadores de mudança de marchas à esquerda e à direita do tacômetro analógico também foram trazidos do GT3.
Motor boxer de seis cilindros, quatro litros, de altas rotações
O motor aspirado naturalmente de 4.0 litros, de altas rotações, foi ainda mais otimizado comparado ao 911 GT3. O aumento na potência para 386 kW (525 cv) é obtido primariamente através de novas árvores de comando de válvulas com perfis de came modificados. O sistema de admissão e um acionamento de válvula rígido foram trazidos do automobilismo.
O Porsche Doppelkupplung (PDK) de sete velocidades tem uma relação de marcha geral mais curta que o 911 GT3. As entradas de ar posicionadas na parte inferior do veículo garantem que a transmissão possa sustentar uma condição de uso extremo em pista. O 911 GT3 RS acelera de zero a 100 km/h em apenas 3,2 segundos e atinge uma velocidade máxima de 296 km/h na sétima marcha.
Os discos de freio em compósito de cerâmica (PCCB) é item de série para o Brasil e traz discos de 410 mm no eixo dianteiro e discos de 390 mm no eixo traseiro. O novo 911 GT3 RS traz também como item de série rodas de liga leve forjadas com travamento central. Pneus esportivos para estrada medindo 275/35 R 20 na frente e 335/30 R21 na traseira garantem um alto nível de aderência mecânica.
Construção totalmente leve A construção leve inteligente é um princípio básico de todos os modelos RS desde o lendário 911 Carrera RS 2.7. Graças a diversas medidas de construção leve como o amplo uso de fibra de carbono, o 911 GT3 RS pela apenas 1.450 kg, apesar de contar com vários componentes maiores. As portas, aerofólios dianteiros, teto e tampa dianteira, por exemplo, são feitos de fibra de carbono. A fibra de carbono também é usada na parte interna. Por exemplo, nos bancos totalmente em concha, item também de série.
Disponível com os pacotes Clubsport e Weissach No interior, o novo carro esportivo GT tem acabamento no estilo RS característico: acabamento em couro preto, Racetex e fibra de carbono caracterizam a ambientação esportiva e purista. O 911 GT3 RS está disponível com o pacote Clubsport sem custo adicional. Ele inclui uma gaiola de proteção em aço atrás dos bancos, um extintor de incêndio portátil e cintos de segurança de seis pontos para o motorista.
O pacote Weissach, disponível por um valor adicional, inclui ainda mais elementos. A tampa frontal, o teto, partes do aerofólio traseiro e a estrutura superior dos espelhos externos têm acabamento em fibra de carbono. As barras anti-rolagem dianteira e traseira, as hastes de acoplamento traseiras são feitas de fibra de carbono e contribuem ainda mais para o aperfeiçoamento da dinâmica de condução. A gaiola de proteção, construída pela primeira vez a partir da fibra de carbono, economiza cerca de seis quilos comparado à versão de aço. Outro destaque do pacote Weissach são as alavancas de mudança PDK com a tecnologia de imã trazida do automobilismo. Isso torna as mudanças de marcha ainda mais dinâmicas graças ao ponto de pressão preciso e um clique claramente perceptível.
Disponível como opcional com o pacote Weissach estão as rodas forjadas de magnésio, que economizam mais oito quilos. No total, a redução com o pacote Weissach chega a cerca de 22 quilos.
O novo 911 GT3 RS já está disponível para encomendas e tem preço público sugerido de R$ 1.769.000,00.
Com quatro gerações nas ruas, o Audi RS 6 comemora 20 anos de mercado em forma e com muita disposição. O esportivo acabou virando uma referência entre os veículos de alta performance, oferecendo uma combinação de conforto, versatilidade e esportividade. Sua variante perua, o famoso RS 6 Avant, é hoje um dos esportivos mais desejados do mundo.
No Brasil, a atual geração do modelo é oferecida na versão RS 6 Avant ao preço de R$ 1.083.990,00 (venda direta).
O modelo icônico inaugurou tecnologias inéditas e conquistou uma legião de fãs em todo o mundo ao longo de duas décadas e quatro gerações. Confira a seguir vinte curiosidades sobre o modelo:
1 – A atual geração do RS 6 preserva apenas três peças da carroceria do A6 de entrada: o teto, as duas portas dianteiras e a tampa do porta-malas.
2– A suspensão Dynamic Ride Control (DRC) foi lançada na primeira geração (C5) e continua na quarta e atual geração (C8) seguindo os mesmos princípios de funcionamento.
3 – O motor da segunda geração (C6) ocupava tanto espaço na dianteira que o reservatório de água foi deslocado para uma posição, digamos, atípica: próximo à porta do passageiro.
4 – A exclusiva cor “Sebring Black Crystal Effect”, lançada na atual geração (C8), homenageia o local onde a primeira geração do RS6 (C5) fez a sua estreia nas pistas de corrida, em 2003, na cidade de Sebring, na Flórida (EUA). Desde então, todas as cores da linha RS se referem a autódromos famosos que receberam os esportivos da marca.
5 – O propulsor biturbo está presente em todas as quatro gerações do modelo.
6 – A primeira geração do RS 6 inaugurou o sistema de escape duplo com saídas ovais que se tornaram atualmente o padrão da linha RS.
7– A tração integral quattro, uma das mais prestigiadas do mundo, está presente no modelo desde a primeira geração.
8 – Os faróis em LED da atual geração (C8) são do Audi A7, sendo o RS 6 o único membro da família A6 que permite utilização de laser sob encomenda.
9 – O sistema de refrigeração adicional do motor, presente na segunda e terceira geração, precisou ser substituído na atual geração para um sistema mais compacto e adequado ao uso diário do veículo.
10 – A atual geração do RS 6 foi o primeiro modelo da Audi a ser equipada com rodas de liga leve pintadas de preto como item de série.
11 – Desde a segunda geração, o modelo integra o seleto “clube dos 300”, ou seja, os carros que ultrapassam os 300 km/h.
12 – O pacote de personalização do veículo com alúminio fosco está disponível somente nos modelos RS, e no RS 6 vem sendo oferecido desde a primeira geração.
13 – Projetado das pistas para as ruas, o RS 6 tem uma arquitetura focada em esportividade, com centro de gravidade baixo, aparência musculosa e espaço extra para diâmetros de rodas maiores.
14 – A tonalidade de interior Cognac Brown, exclusiva e uma das mais populares da Audi, foi usada na primeira geração do modelo, em uma edição limitada de 2004, e hoje é oferecida como opcional em homenagem ao primeiro modelo.
15 – O evento de lançamento do RS 6 ocorreu no circuito de Nürburgring, na Alemanha, onde os revendedores da Audi formaram um comboio de 30 carros para desfilar com a novidade diante de um público de 194 mil pessoas.
16 – Nascido no velho continente, o RS 6 ampliou suas raízes europeias para se tornar um cidadão do mundo, conquistando mercados importantes como o chinês, desde a terceira geração, e o norte-americano, na atual geração.
17 – A primeira geração do RS 6 foi usada na competição American Le Mans Series (ALMS), nos Estados Unidos, que consagrou em sua primeira temporada o piloto norte-americano Randy Pobst.
18 – O Sistema de Cancelamento de Ruído Pirelli (PNCS, na sigla em inglês) foi usado pela primeira vez na terceira geração e conta com pneus especiais que produzem baixo ruído de rolamento devido a uma esponja de poliuretano integrada ao corpo do pneu. Dessa forma, o sistema absorve a maior parte das vibrações, garantindo significativamente menos poluição sonora.
19 – A arquitetura do RS 6 exige tubulações mais longas e, durante o reabastecimento nos testes de rodagem do protótipo, surge um ruído de ar conhecido como “tank mooing”, que graças à otimização da tubulação esse ruído é naturalmente desligado na produção em série.
20 – Metade dos clientes do RS 6 na Europa encomendam um engate de reboque para o veículo, mostrando a combinação entre o DNA esportivo e a versatilidade para o uso diário.
A Porsche C6 Bank Mastercard Endurance Challenge abriu seu campeonato em grande estilo em Termas de Río Hondo com a decisão da vitória no stint final, após disputa tripla envolvendo Guilherme Salas, Werner Neugebauer e Christian Hahn. Eles receberam a bandeirada da prova de 300 km nesta ordem, uma posição à frente do carro #3, de Rubens Barrichello e Franco Giaffone, os vencedores na Carrera Sport.
Pela Challenge Sport o vencedor foi o carro #777, de Josimar Junior e do piloto pernambucano Sérgio Ramalho, que tem o apoio da JBS Motors. “Primeiro endurance na @porschecupbrasil, muito aprendizado, certamente saio daqui muito melhor do que cheguei, valeu Termas!!! Belo trabalho do parceiro @josimarhenriquejr onde conquistamos a vitória na categoria e P3 na geral”, comemorou Ramalho.
O triunfo na Challenge Rookie foi do #66, do estreante Sadak Leite em dupla com Fabio Carbone. A vitória na Carrera Rookie coube ao Porsche #87, de Nelson Monteiro e Alan Hellmeister. Já a dupla do #199, Nelson Marcondes e Renan Guerra, levantou a vitória na Challenge.
Com a nova pontuação atribuída ao término do primeiro segmento, a liderança ficou com a dupla formada por Hahn e Diego Nunes com o carro #26. Enzo Elias também foi um dos destaques do dia, com direito a dupla quebra de recorde com o carro de corrida mais produzido no planeta no moderno autódromo argentino.
A temporada será retomada em Goiânia, nos dias 8 e 9 de outubro.
Repaginado dentro e fora da pista, o campeonato de corridas de longa duração da Porsche Cup C6 Bank Mastercard terá sua etapa de abertura neste fim de semana em Termas de Río Hondo (Argentina). Com prova programada para 300 km ou 2h45min de duração, a pista argentina será palco da primeira exibição dos novos carros da categoria em um evento de Endurance.
São nada menos que 68 competidores confirmados, em duplas que unem os principais nomes da categoria dos carros de competição mais produzidos no mundo com estrelas de trajetória internacional. Entre eles está o pernambucano e estreante na categoria, o piloto Sérgio Ramalho, que tem o apoio da JBS Motors. “Dia de estrear na @porschecupbrasil nessa pista incrível, muito aprendizado e estamos bem competitivos pra batalha de domingo! Contamos com a torcida de todos às 13:05 ao vivo na Band e Sportv3 para os 300km da corrida endurance”, afirmou Ramalho em suas redes sociais.
Coqueluche do motorsport brasileiro desde a pioneira corrida de longa duração em 2015, o Endurance Challenge se consolidou pela competitividade e intercâmbio entre os talentos regulares da Porsche Cup C6 Bank Mastercard e seus convidados -no melhor estilo Pro-Am dos grandes eventos de endurance do mundo.
Para apimentar ainda mais as disputas durante as corridas e favorecer as brigas pelos títulos até a última volta da última prova do ano, o regulamento de 2022 trouxe a segmentação das corridas e pontuação parcial, a exemplo do que acontece na Nascar. Na metade das provas serão atribuídos 40% dos pontos às equipes que tiverem percorrido 75% do segmento inicial e realizado pelo menos um pit-stop obrigatório. Em Termas de Río Hondo, o segmento inicial terá 32 voltas, com a corrida completa prevista para 63.
Assim como no campeonato de Sprint, foi implantado também o descarte de um segmento por parte de cada equipe no cômputo da pontuação final do campeonato. Dessa forma, um carro que tenha algum problema no meio de uma prova pode seguir vivo na disputa do título até o final.
Outra novidade é a obrigatoriedade de troca de piloto em cada parada obrigatória, com o fim dos “double stints”. O objetivo aqui é traduzir melhor a realidade de uma corrida longa, com um competidor correndo e transferindo a pilotagem para seu companheiro e assim sucessivamente.
Democrático, o campeonato permite tanto pilotos com passagens pela F1, Nascar e títulos mundiais quanto novatos na Porsche Cup C6 Bank Mastercard. Cada um é categorizado como platina, ouro, prata, bronze ou cobre, fazendo jus a um determinado B.O.P (Balance of Performance).
O status de cada competidor é definido por uma intricada combinação de elementos, que considera há quanto tempo o piloto está ou não em atividade, a categoria onde compete regularmente, a categoria onde competiu pela última vez, sua idade, retrospecto em eventos da Porsche Cup C6 Bank Mastercard, entre outros.
A definição do grid é determinada pela média das melhores voltas de cada piloto nos qualis, de modo que prevalecem os conjuntos mais velozes independentemente de o piloto ser o mais rápido na sua sessão.
Para acirrar mais ainda a disputa em todos os pelotões das corridas, o regulamento de 2022 manteve o “Pit Time Handicap” introduzido na temporada passada. Conforme a graduação dos integrantes de cada carro, o tempo mínimo das paradas de box pode variar entre 6 minutos e 5:52.5.
No melhor estilo de provas tradicionais como as 24 Horas de Le Mans, a Porsche Endurance Series manda para a pista carros de motorização diferentes andando juntos. A negociação das ultrapassagens de retardatários e a definição da estratégia do melhor momento de paradas de box são ingredientes que apimentam a disputa, sempre capazes de definir o desfecho das provas. Aqui entra mais uma novidade para 2022: a definição da calibragem dos pneus deixa de ser de incumbência da organização e é mais um item que passa a ser definido pelas equipes.
Outro traço característico dos principais eventos de longa duração do planeta está presente no evento: diversas categorias simultaneamente batalhando na pista. São nada menos que duas divisões distintas, cada uma com três subcategorias. A Carrera Cup é destinada aos carros novos Porsche 911 GT3 Cup da geração 992, equipados com motor 4.0 litros e freios ABS. A classe Challenge usa os carros da versão anterior, 991-2. Cada uma delas se subdivide nas categorias geral, em que todos competem, Sport e Trophy. O enquadramento das tripulações nas classes Sport e Trophy é estabelecido pelo B.O.P. combinado de cada tripulação.
Na abertura da Endurance Series em Termas de Río Hondo e na segunda etapa, marcada para Goiânia, as provas têm 300 km ou 2h45 de duração e são disputadas apenas por duplas. A corrida final, em Interlagos, tem 500 km e poderá ser disputada por duplas ou trios.
Os canais Sportv e a Band exibem a corrida na íntegra ao vivo a partir das 13h para o Brasil. Além dos canais oficiais da Porsche Cup C6 Bank Mastercard, a prova será transmitida ao vivo também para a Argentina, pela Fox Sports.
Lista de inscritos por ordem numérica – Carrera Cup:
#1 Alceu Feldmann e Guilherme Salas #3 Franco Giaffone e Rubens Barrichello* #5 Sylvio de Barros e Ricardo Mauricio** #7 Miguel Paludo e Dennis Dirani #8 Werner Neugebauer e Ricardo Zonta #9 Edu Guedes e Carlos Ambrosio** #16 Renan Pizii e Danilo Dirani #17 Leonardo Sanchez e Átila Abreu** #25 Paulo Sousa e Galid Osman** #26 Christian Hahn e Diego Nunes #29 Rodrigo Mello e Nelson Piquet Jr #33 Bruno Campos e Giuliano Losacco** #44 Gustavo Farah e Sebastian Moreno** #70 Lucas Salles e Rafael Suzuki* #73 Adroaldo Weisheimer e Enzo Elias** #77 Francisco Horta e William Freire* #80 Rouman Ziemkiewicz e Gabriel Casagrande* #85 Eduardo Menossi e Pedro Boesel* #87 Nelson Monteiro e Alan Hellmeister** #88 Georgios Frangulis e Cesar Ramos* #99 Jeff Giassi e Nicolas Costa #116 Marcelo Hahn e Allam Khodair* #121 João Barbosa e João Gonçalves** #888 Lineu Pires e Beto Gresse** *Sport **Trophy
Lista de inscritos por ordem numérica – Challenge:
#002 Junior Dinardi e Yuri Alves** #14 Andre Gaidzinski e Ramon Alcaraz** #34 Ricardo Fontanari e Matheus Iorio #66 Sadak Leite e Fabio Carbone** #74 Piero Cifali e André Bragantini Jr** #83 Marco Billi e Maurizio Billi** #145 Carlos Renaux e Luiz Razia #199 Nelson Marcondes e Renan Guerra #555 Ayman Darwich e Sergio Jimenez #777 Josimar Junior e Sergio Ramalho* *Sport **Trophy
Porsche Cup C6 Bank Mastercard – Etapa 5 – Termas de Río Hondo:
Domingo, 14 de agosto de 2022 09:00 – 09:10 – Classificação Grupo A – Carrera Cup 09:25 – 09:35 – Classificação Grupo B – Carrera Cup 09:50 – 10:00 – Classificação Grupo A – Sprint Challenge 10:15 – 10:25 – Classificação Grupo B – Sprint Challenge 13:05 – 15:50 – Corrida (300 km ou 2h45) – Todos
Ter um carro na lista dos mais vendidos de cada ano nos mais diversos mercados pelo mundo é o objetivo de todas as grandes montadoras do planeta. Diferentes modelos ocupam as primeiras posições dependendo do país e da preferência dos consumidores. Alguns nomes, entretanto, são comuns em vários mercados e acabam tornando-se referências globais em vendas.
O site Motor1 fez um levantamento dos carros mais vendidos de todos os tempos no mundo e traz nomes bem conhecidos também pelos consumidores brasileiros. Confira o TOP 10:
10) Ford Escort + 18 milhões
Nome bem conhecido dos brasileiros, o Ford Escort foi desenvolvido como um projeto global para Estados Unidos e Europa, compartilhando plataforma e componentes. No Brasil, chegou somente em 1983 com a terceira geração, produzida em São Bernardo do Campo (SP). De 1968 a 2003, totalizou 18 milhões de unidades produzidas nas versões sedã (de 2 ou 4 portas), perua, hatch, conversível e cupê.
9) Lada Riva + Mais de 19 milhões
A russa VAZ (atualmente conhecida como AvtoVAZ) fez um acordo com a Fiat em 1970 para fazer uma versão modificada do Fiat 124 para o mercado local, conhecida como linha Zhiguli. Anos depois, em 1979, a fabricante começou as vendas de uma nova versão do carro, que chegou ao mercado global como Lada Riva. Tornou-se tão icônico na Rússia que continuou em linha até 2012, com mais de 19 milhões de unidades produzidas ao longo dos 52 anos de história.
8) Toyota Hilux + 19 milhões
Nas ruas desde 1968, a Toyota Hilux é uma das picapes mais famosas do mundo e a caminhonete média mais vendida do segmento. A primeira a chegar ao Brasil foi a quinta geração em 1993, primeiramente importada do Japão, depois da Argentina (onde começou a ser produzida em 1997). Suas vendas passaram de 19 milhões de unidades, produzida na África do Sul, Argentina, Índia, Malásia, Paquistão e Tailândia, fazendo muito sucesso principalmente na África e Oriente Médio, por sua robustez e capacidade de enfrentar os desertos e pradarias.
7) Ford Fiesta + 19 milhões
Posicionado abaixo do Escort, foi lançado em 1976 na Europa. Apareceu no Brasil em 1996, produzido em São Bernardo do Campo (SP) para aposentar o Escort Hobby. Mesmo que a versão nacional tenha saído de linha em 2019, continua a ser vendido na Europa. Após 46 anos de carreira e sete gerações, o Fiesta é o segundo carro mais vendido da Ford, ultrapassando as 19 milhões de unidades comercializadas.
6) Volkswagen Fusca + 23 milhões
A história do Volkswagen Fusca é a história da própria VW, pois foi o primeiro carro da empresa, criada quando Adolf Hitler deu uma ordem à Ferdinand Porsche para que criasse um barato e que pudesse ser produzido em larga escala. O Brasil começou a receber o Fusca em 1950, primeiro importado e, a partir de 1951, com montagem no país. Foram 23 milhões de unidades vendidas considerando todas as formas do Fusca.
5) Honda Civic + 27,5 milhões
Além de ser o carro mais vendido da Honda, é um dos mais vendidos de todos os tempos. São 50 anos de produção ininterrupta desde 1972, começando com um cupê e, apenas um ano depois, como um hatch. Sua carreira no Brasil começou somente em 1992, na quinta geração, vindo importada do Japão. Continua a ser muito popular, somando 27,5 milhões de unidades comercializadas até hoje.
4) Volkswagen Passat + 31 milhões
O Volkswagen Passat é o segundo carro mais vendido da fabricante alemã. Criado em 1973, tinha um design assinado por Giorgetto Giugiaro e que era praticamente uma versão fastback do Audi 80. Foi um dos carros mais modernos do segmento na Europa e logo chegou a outros mercados como Estados Unidos. São 31 milhões de unidades vendidas desde o lançamento, tanto da versão sedã quanto a perua Variant.
3) Volkswagen Golf + 36 milhões
O terceiro lugar da lista é do Volkswagen Golf, o hatchback mais famoso da Europa e em alguns países como Estados Unidos. Desenvolvido para substituir o Fusca, foi desenhado por Giugiaro e iniciou as vendas de 1974. No Brasil, só fomos conhecer o carro em 1994, quando a terceira geração chegou importada do México, na versão GTI, nos anos seguintes recebendo outras configurações. Mesmo que não seja mais vendido no Brasil, o Golf segue fazendo sucesso na Europa. Até hoje, são 36 milhões de unidades vendidas.
2) Ford Serie F + 40,1 milhões
Enquanto a Toyota Hilux é a picape média mais vendida do mundo, a Ford F-Series domina o segmento acima e com uma vantagem enorme. Afinal, acumula 40,1 milhões de unidades vendidas quase que inteiramente nos Estados Unidos e Canadá. É o veículo mais vendido dos EUA desde 1981 e a picape mais vendida do Canadá há mais de 50 anos. Isto mostra a força que a caminhonete tem.
1) Toyota Corolla + 50,4 milhões
O carro mais vendido de todos os tempos é o Toyota Corolla. Já passou de 50,4 milhões de unidades comercializadas desde 1966 e desde o começo foi um carro global, vendido em países como Austrália, Canadá e EUA. No Brasil, a história do Corolla começou em 1993, quando chegou importado na mesma versão LE vendida nos EUA .
As novas tecnologias da indústria automotiva estão praticamente voltadas para dois aspectos: a eficiência energética para reduzir emissões e a segurança de todos a bordo do veículo utilizando sistemas semiautônomos. Mas, apesar dessa tendência, ter o carro mais rápido do mundo ainda é o desafio de algumas montadoras de alto desempenho. São aquelas que seguem apostando nos hipercarros. São máquinas que estão um patamar acima dos esportivos e superesportivos que nós ainda conseguimos ver nas ruas.
Os hipercarros são modelos de produção, ou seja, podem andar nas ruas como um carro normal. Entretanto, não é comum você avistar um desses por aí. São carros mais que exclusivos. Eles são limitados a pouquíssimas unidades para também poucos felizardos compradores selecionados a dedo.
