A edição 2022 do Sportscar Together Day bateu todos os recordes no Autódromo de Interlagos, em São Paulo, sábado passado (3). Nada menos do que 813 automóveis da marca de diversos modelos e gerações, entre clássicos, esportivos de rua e de competição, promoveram o maior encontro já realizado no Brasil. Uma multidão de fãs, clientes, colecionadores, pilotos e apaixonados pela marca garantiu outro recorde: 17 mil pessoas participaram do evento em Interlagos.
“Promovemos um verdadeiro festival, uma celebração da nossa paixão por carros esportivos, construído por 813 veículos nesse último sábado. Estamos convictos de cada um dos 17 mil visitantes saiu do autódromo com o coração batendo ainda mais forte”, comentou Peter Vogel, novo CEO da Porsche Brasil.
Ponto alto do encontro, o Porsche Parade praticamente ocupou todo o traçado do circuito com os modelos da marca, que foi quando os mais modelos inscritos fizeram um passeio pelo mítico traçado da pista de Interlagos.
Fotos: Divulgação
Porsche Cup Endurance Challenge
O capítulo final da temporada 2022 da Porsche Cup C6 Bank Mastercard foi escrito sob forte chuva em Interlagos, finalizando a jornada de estreia dos novíssimos carros da geração 992 com o mais desafiador panorama do ano. No fim prevaleceu a dupla do Porsche #26, Christian Hahn e Diego Nunes. A vitória garantiu o título do Endurance Challenge para a dupla na Carrera Cup.
A vitória na classe Challenge ficou com o carro #34, de Ricardo Fontanari, Matheus Iorio e Christian Fittipaldi. E o título com a tripulação do #199, Nelson Marcondes e Renan Guerra, que terminaram em segundo lugar. Com o resultado, Marcondes, vice-campeão no certame de sprint, assegurou também o título overall na classe.
Pelo resultado final de pista, o carro vencedor na Carrera Sport foi o #70, de Lucas Salles, Fran Lara e Rafael Suzuki. E o título ficou com o #80, de Rouman Ziemkiewicz e Gabriel Casagrande, que nesta etapa tiveram a companhia de Renan Pizii.
A vitória na Carrera Rookie mais uma vez ficou com o #73, de Enzo Elias e Adroaldo Weisheimer. Eles terminaram ainda como vice-campeões no geral, pontuação que, somada aos tentos conquistados no campeonato de sprint, conferiu ao piloto brasiliense o título overall de 2022.
Foto: Divulgação
A vitória e o título na Challenge Sport ficaram com a dupla do carro #777, formada por Josimar Junior e Sergio Ramalho, piloto que tem o apoio da JBS Motors. Da mesma forma, a vitória e o título na Challenge Rookie acabaram nas mãos do dueto do carro #66, composto por Sadak Leite e Fabio Carbone.
Apenas 3 anos desde início de sua trajetória, o Porsche Taycan, primeiro superesportivo elétrico da marca, alcançou uma marca hitórica. Em 7 de novembro, o 100.000º Taycan deixou a linha de produção. O carro deixou a linha de montagem cerca de três anos após o início da produção na fábrica principal em Zuffenhausen, em setembro de 2019.
O Taycan Turbo S azul netuno é destinado para um cliente no Reino Unido. “Estamos muito satisfeitos por termos alcançado este marco na história da produção tão rapidamente – apesar dos recentes desafios impostos pela escassez de semicondutores e pela situação instável da Covid”, diz Kevin Giek, vice-presidente da linha de modelos Taycan. “Com o Taycan, iniciamos com sucesso nossa jornada na era dos carros elétricos”.
Os três principais mercados específicos para carros esportivos totalmente elétricos são atualmente os EUA, a China e o Reino Unido/República da Irlanda. Agora, o modelo está disponível em três estilos de carroceria – o sedã esportivo Taycan, o Taycan Cross Turismo e o Taycan Sport Turismo.
Em cada caso, até cinco opções de motor são acopladas com tração traseira ou nas quatro rodas. O de 513 quilômetros (WLTP) torna o Taycan 4S a versão com o maior alcance. O Taycan Turbo S é o atual detentor do recorde de carros elétricos com a produção mais rápida, com um tempo de 7 minutos e 33 segundos em Nürburgring Nordschleife.
Fã de design e tecnologia: Jean-Hubert Revolon e o seu Taycan 4S
Não é apenas na produção que o Taycan atingiu rapidamente a marca de 100.000. É também um número mágico em termos de quilometragem, com muitos clientes já tendo percorrido muito mais do que 100.000 quilômetros no carro esportivo elétrico. Jean-Hubert Revolon já percorreu mais de 188.119 quilômetros em seu Taycan 4S desde meados de agosto de 2020. O empresário do ramo de transportes vive na região de Lyon e já dirigiu seu Porsche em quase todos os países vizinhos da França, percorrendo distâncias diárias de até 1.200 km.
As razões pelas quais ele quis comprar o carro foram seu design e “as inovações técnicas, que são boas para o meio ambiente, bem como meu orçamento, devido aos baixos custos operacionais”, diz ele. Outros pontos fortes, em sua opinião, são o desempenho e a suspensão do carro, que oferecem “uma aderência impressionantemente boa e a máxima agilidade, algo que somente os ‘magos’ da Porsche podem conseguir”. Além disso, o empresário de 43 anos diz que nenhum de seus muitos carros jamais foi tão confiável quanto o seu Taycan 4S. Apenas um sensor de suspensão precisou ser substituído até o momento.
Família Takvorian viaja com o seu Taycan 4S
Compra espontânea: Guillaume Takvorian e o seu Taycan 4S Guillaume Takvorian é outro cliente e entusiasta. Quando a quilometragem no velocímetro de seu Taycan 4S atingiu seis dígitos, ele fez um registro com seu celular. Na ocasião da foto, seu Porsche havia percorrido 113.977 km – mas não parou por aí.
O farmacêutico de Marselha adquiriu o sedã esportivo na cor cinza volcano por um capricho em junho de 2020. “A Porsche de Toulon tinha acabado de receber um Taycan. Depois de um test drive, decidi imediatamente que era esse que eu queria,” ele sorri. A trabalho, ele dirige o Taycan 4S principalmente no sul da França. “A viagem mais longa foi de Marselha a Megève, nos Alpes de Savoy. O percurso de 440 km foi de subida por todo o caminho, o que, naturalmente, aumenta o consumo de energia. Então parei na Porsche de Grenoble e recarreguei meu Taycan gratuitamente”, lembra o farmacêutico de 41 anos. Além de uma ventoinha barulhenta, que foi substituída sob garantia, ele não teve problemas durante todo esse tempo.
“É simplesmente divertido dirigir o Taycan”, diz Takvorian. Além da entrega imediata de energia, ele acha que o visual está entre os pontos fortes do carro: “Em termos de design, o Taycan é todo Porsche e tem muitos detalhes que são característicos da marca. A isso se somam a modernidade e a sólida qualidade de fabricação”. Como motorista regular, o francês também aprecia o nível de ruído agradável do trem de força elétrico. “Adoro o barulho do meu 911 Targa mas, de longe, o silêncio do Taycan é muito agradável”. Seu Porsche é sempre recarregado durante a noite usando seu recarregador doméstico, e Takvorian só depende de estações de recarga rápida quando necessário.
Viagens de negócios frequentes na Europa Oriental: Markus Kreutel e o seu Taycan Turbo Markus Kreutel, por outro lado, usa principalmente as estações de recarga rápida para recarregar sua bateria até o máximo – e não é de se admirar, dadas as distâncias diárias de até 1.500 km. Entre fevereiro de 2021 e agosto de 2022, o funcionário da Porsche percorreu exatamente 134.911 km no seu carro da empresa, um Taycan Turbo. Kreutel é o Chefe de Planejamento de Carroceria da Porsche e, portanto, é responsável pela produção de carrocerias nas fábricas de Zuffenhausen, Leipzig e Bratislava. E como CEO da Porsche Toolmaking, ele também cuida das instalações dessa divisão em Schwarzenberg, Dubnica e Horná Streda. Como resultado, ele viaja frequentemente da sede da Porsche em Zuffenhausen para a Eslováquia ou para as Montanhas Ore.
Além de suas capacidades de longa distância, de segurança na estrada mesmo em tempo ruim, Kreutel elogia os menores custos de funcionamento em comparação com um modelo com motor a combustão. E ele também é um fã da qualidade e durabilidade da montagem: o Taycan tem resistido bem aos obstáculos, mesmo depois de mais de 100.000 km. Tanto visualmente quanto tecnicamente: “A bateria ainda tinha 91% de sua capacidade original”, diz Kreutel. E novamente, o único problema foi um problema insignificante, quando a tampa plástica na fechadura da porta do porta-malas se soltou.
A infraestrutura de recarga, por outro lado, às vezes testou a paciência de Kreutel. “Uma viagem na Romênia ficou na minha memória”, diz ele. “A primeira estação de recarga em Timisoara, na qual eu parei às 2 da manhã, infelizmente não funcionou. A próxima estação em Arad estava em uma rua lateral não iluminada”. Portanto, a expansão do sistema de recarga rápida está no topo da lista de desejos do motorista regular.
Inteligente, verde e leve: produção
Não apenas o próprio Taycan, mas também seus métodos de produção de última geração estabelecem padrões nas áreas de sustentabilidade e digitalização. Em Stuttgart-Zuffenhausen foi construída uma unidade de produção de alta tecnologia, com novas tecnologias e processos. A inteligência artificial (IA) é utilizada na produção dos trens de força elétricos, por exemplo. Graças ao machine learning, por exemplo, os sistemas de câmera avaliam a qualidade ainda mais precisamente do que os sistemas convencionais de monitoramento sem IA ao estampar o número de transmissão e pré-montagem da caixa de engrenagens.
Isso também reduz a carga de trabalho da equipe de produção, já que eles têm que fazer menos verificações de acompanhamento. Um exemplo da área de processos e tecnologia de conservação de recursos é a recuperação de energia de robôs. Assim como no Taycan, a energia cinética é convertida em energia elétrica durante os processos de frenagem e é armazenada com a ajuda de um capacitor de alto desempenho. Se o robô acelerar, a energia recuperada é colocada em uso.
“O Taycan é inovador e a produção do Taycan também”, diz Albrecht Reimold, membro do Comitê Executivo de Produção e Logística da Porsche. “Desde o início da produção em 2019, temos fabricado o Taycan de forma totalmente livre de carbono. Isso agora se aplica à produção de todos os carros esportivos em nossas fábricas em Zuffenhausen e Leipzig. Isso nos aproxima ainda mais da nossa visão de uma ‘fábrica de impacto zero’. Inteligente, verde e leve – esse é o conceito que temos de produção sustentável”.
A Porsche está ampliando a família 911 com o veículo esportivo leve, o 911 Carrera T. A letra “T” significa touring (passeio) e descreve modelos que oferecem uma experiência de condução purista e configurações excepcionalmente esportivas. Como exemplo, os bancos traseiros foram omitidos na busca pela redução de peso.
O novo 911 Carrera T é também equipado com uma suspensão esportiva PASM com abaixamento de 10 mm e isolamento acústico reduzido. O modelo é epitome do purismo e exalta o prazer de dirigir. A experiência sonora recebeu tratamento especial: o som do motor boxer de seis cilindros ganhou uma presença ainda mais marcante no interior.
O novo 911 Carrera T está posicionado entre o 911 Carrera e o 911 Carrera S. O Carrera T traz o motor biturbo com 385 cv) e 450 Nm de torque, levando o esportivo de zero a 100 km/h em 4,5 segundos e atingindo velocidade máxima de 291 km/h. Para melhor dirigibilidade, o 911 Carrera T traz também o sistema Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus) com um bloqueio de diferencial traseiro.
O 911 Carrera T oferece como itens de série o pacote Sport Chrono e a suspensão esportiva PASM (-10 mm) – recursos que apenas o Carrera T oferece combinado com o motor de 385 cv. O Carrera T também pode ser solicitado, sob encomenda, com eixo traseiro direcional opcional, o qual costuma ser reservado para modelos a partir do Carrera S.
As especificações de itens do 911 Carrera T inclui rodas de 20 e 21 polegadas em Titânio Cinza Carrera S na frente e na traseira, respectivamente, com pneus de 245/35 (frente) e 305/30 (traseira). O 911 Carrera T também traz como item de série o volante esportivo GT, sistema de escape esportivo e bancos esportivos plus (ajuste elétrico de 4 vias). Já outras medidas colaboram para a redução de peso: além da remoção dos bancos traseiros e a redução dos elementos de isolamento acústico, o vidro e a bateria leves aliviam ainda mais o peso.
Conceito que faz sucesso em várias linhas de modelo
O “T” na designação de modelo do Porsche 911 Carrera T significa touring (passeio) e conta sua história até a homologação do 911 T como um carro de passeiro em 1968. O primeiro 911 T foi oferecido até 1973 e em 2017 a Porsche reviveu a variação mais purista do 911 com o 911 Carrera T da linha de modelo 991. Desde então, o conceito de configuração minimalista e excepcionalmente esportiva foi levado com êxito para outras linhas de modelo com o 718 Cayman T, o 718 Boxster T e o Macan T.
Detalhes externos e internos exclusivos Na parte externa, o Porsche 911 Carrera T dos demais modelos da linha 911 com detalhes marcantes em Cinza Escuro. Elementos contrastantes como o acabamento superior e inferior nos espelhos externos, os novos logos na porta e os logos traseiros, bem como as faixas decorativas na grade da tampa traseira em Cinza Ágata. O para-brisa também apresenta a coloração cinza na parte superior. As saídas do sistema de escape esportivo são em preto de alto brilho. Tudo isso confere ao novo 911 Carrera T uma aparência ainda mais extrovertida e dinâmica.
Sua esportividade é acentuada na área interna com os Bancos Esportivos Plus com ajustes elétricos. O elemento decorativo em preto fosco e os detalhes decorativos em preto de alto brilho completam o interior do T. Clientes que preferem algo mais diferenciado podem optar pelo opcional pacote interno Carrera T. Nesse caso, o modelo recebe cintos de segurança adicionais em cores contrastantes Cinza Ardósia ou Verde Lizard. O mesmo aplica-se ao pesponto decorativo, o logo 911 gravado nos apoios de cabeça e a listras no centro dos bancos. Os tapetes também trazem o logo e o pesponto em cores contrastantes em Verde Lizard e Cinza Ardósia como opcionais.
Seleção refinada de opções e cores
O 911 Carrera T oferece Bancos Esportivos Adaptativos Plus opcionais (ajuste elétrico de 18 vias), bem como bancos esportivos leves, os centros dos bancos em tecido Race Tex. O pacote interno do Carrera T é oferecido com um interior em couro estendido opcional. Os apoios de braços nos painéis das portas e no painel central também são de couro, juntamente com as partes superiores do painel e a guarnição no painel da porta.
O novo 911 Carrera T está disponível em quatro cores sólidas Preto, Branco, Vermelho Guards e Amarelo Racing, bem como quatro acabamentos metálicos Preto Deep Metálico, Azul Gentian, Cinza Gelo e Prata GT. Disponível nas cores especiais Giz, Ruby Star Neo, Vermelho Carmim, Azul Tubarão e Verde Pitão. Os compradores do 911 Carrera T também podem optar por usar o programa Paint to Sample, que oferece pintura em mais de 110 tons de cores disponíveis.
O Porsche 911 Carrera T já está em pré-vendas no Brasil. O preço público sugerido é de R$ 815.000,00. As primeiras entregas acontecerão no primeiro semestre de 2023.
O novo Porsche 911 GT3 RS completou os 20,8 quilômetros no circuito de Nürburgring Nordschleife em 6:49,328 minutos – 10,6 segundos mais rápido que o atual 911 GT3. Ao volante estava o embaixador da marca Porsche Jörg Bergmeister, que esteve intensamente envolvido no desenvolvimento do novo carro-chefe da série 911. Um oficial estava presente para testemunhar o tempo da volta.
O novo 911 GT3 RS foi projetado de forma intransigente para entrgar máxima performance. O carro esportivo de alto desempenho com 386 kW (525 cv) aproveita ao máximo a tecnologia e os conceitos do automobilismo. Além do motor naturalmente aspirado de alta rotação com DNA de corrida e construção leve e inteligente, é o conceito de refrigeração e aerodinâmico em particular que prova sua afinidade direta com seus irmãos do automobilismo. A 285 km/h, o 911 GT3 RS atinge uma força descendente total de 860 kg – três vezes mais do que um 911 GT3.
“Hoje, o 911 GT3 RS entregou o que já havia prometido à primeira vista – excelência absoluta na pista”, diz Andreas Preuninger, diretor de carros GT. “Considerando as condições nada ideais, com forte vento contrário na longa reta do Döttinger Höhe e temperaturas frias do asfalto, estamos satisfeitos com este tempo. O 911 GT3 RS está estabelecendo novos padrões de aerodinâmica e chassis. Nunca antes um carro homologado para vias públicas incorporou tantos conceitos vindos do automobilismo.”
O novo 911 GT3 RS com o pacote Weissach foi equipado com os pneus Michelin Pilot Sport Cup 2 R disponíveis opcionalmente, tamanho 275/35 R 20 na frente e 335/30 R21 na traseira.
O veículo completou a volta na configuração antiga do circuito (mais curto) em 6:44.848 minutos.
“Perdemos um pouco de downforce devido ao vento forte, às vezes com rajadas, mas ainda estou muito feliz com a volta”, diz Bergmeister. “Nas seções rápidas em particular, o 911 GT3 RS está em uma liga própria. Aqui está em um nível geralmente reservado para carros de corrida de primeira classe. O carro também está estabelecendo novos padrões na frenagem. As voltas rápidas no Nordschleife são simplesmente muito divertidas neste carro.”
Frank Moser, vice-presidente das linhas de modelos 911 e 718, estava acompanhando a volta rápida do pit wall: “Estou incrivelmente orgulhoso do que toda a equipe alcançou durante o desenvolvimento e teste do novo 911 GT3 RS”, diz ele. “Hoje Jörg Bergmeister deu tudo de si e liberou todo o potencial do carro. O 911 ainda pode nos surpreender e prova que o conceito de motor traseiro ainda é extremamente adequado para carros esportivos de alto desempenho.”
A edição brasileira do Porsche World Road Show 2022, realizado no autódromo Velocittá, em Mogi Mirim, SP, ocorre até 18 de outubro e proporciona a oportunidade de testar em seu habitat natural – uma pista de corridas – toda a família Porsche, reunindo jornalistas, clientes, convidados e prospects da marca. Nesta edição, entretanto, haverá mais uma atração: a estreia do 718 Cayman GT4 RS no mercado brasileiro.
Um superesportivo de apenas 1.415 kg, equipado com motor central de 500 cv que gira 9.000 rpm. Um automóvel extremamente veloz, batendo em 23,6 segundos o tempo de volta em Nürburgring-Nordschleife, em relação ao 718 Cayman GT4 na versão mais curta da pista, que costumava servir de referência, com 20,6 quilômetros em 7m04s511. O modelo ainda cravou 7m09s300 na pista tradicional, de 20,832 km.
Motor boxer de 6 cilindros é o mesmo do 911 GT3
O coração deste modelo, projetado para o máximo prazer de dirigir, é o motor boxer de seis cilindros naturalmente aspirado, já conhecido do carro de corrida 911 GT3 Cup e do modelo de produção 911 GT3. Em comparação ao 718 Cayman GT4, a potência foi ampliada em 59 kW (80 cv), o que resultou em uma relação peso-potência de 2,83 kg/cv. O torque máximo subiu de 430 para 450 Nm.
Como todos os atuais modelos RS da gama Porsche, o novo 718 Cayman GT4 RS é equipado exclusivamente com uma transmissão de dupla embreagem (PDK): ela oferece engates muito rápidos para as sete marchas, preservando o máximo desempenho. Graças às aletas de mudança de marchas, posicionadas atrás do volante, o piloto pode sempre manter as mãos na direção do esportivo ou, ainda, no modo tradicional, com alavanca seletora no console central.
Resultado de tanta esportividade: o 718 Cayman GT4 RS acelera de 0 a 100 km/h em apenas 3,4 segundos, precisamente 0,5 segundo mais rápido que o GT4. Já a velocidade máxima é de 315 km/h, ou 13 km/h além do GT4.
Utilização de materiais leves reforça o desempenho
Com construção primorosa, que abusa de materiais leves e ajustes de chassi particularmente ágeis, o 718 Cayman GT4 RS ainda possui uma complexa receita para se tornar uma nova referência mundial na categoria de superesportivos com motores centrais. Seja em estradas estreitas e sinuosas nas montanhas ou em circuitos fechados, o modelo é o ápice da definição “das pistas para as ruas”.
O foco primordial na elaboração desse projeto residiu na construção leve. Seu peso em ordem de marcha, ou seja, com tanque cheio e sem motorista, é de apenas 1.415 kg, isto é, 35 kg a menos que o 718 GT4. Essa redução de peso foi alcançada através do uso de plástico reforçado com fibra de carbono (CFRP), por exemplo, no capô e nos para-lamas dianteiros. Mas a a lista de “emagrecimento” é extensa: os tapetes economizam peso, assim como houve redução do material isolante. A janela traseira é feita de vidro menos espesso, bem como os painéis de porta leves com alças de abertura têxtil e redes nos compartimentos de armazenamento completaram a busca por cada grama supérflua.
O cuidadoso trabalho feito na aerodinâmica
Uma característica marcante do novo modelo top 718 são as entradas de ar atrás dos vidros laterais das portas. Ali, nos demais 718 Cayman, geralmente existem pequenas janelas laterais. Essas novas entradas de ar melhoram o fluxo do ar de admissão e, ao mesmo tempo, produzem um ruído visceral, rigorosamente ao nível dos ouvidos de motorista e passageiro. Já as entradas de ar características na frente das rodas traseiras foram mantidas e servem para arrefecer o motor.
Já a nova asa traseira fixa em formato de “pescoço de ganso” e suportes de alumínio faz uma diferença marcante no design exterior. Este princípio de asa particularmente eficiente é derivado do carro de corrida Porsche 911 RSR GT e estreou em um veículo de produção da Porsche pela primeira vez no 911 GT3. Essa asa contribui para que o 718 Cayman GT4 RS possibilite 25% mais downforce que o 718 Cayman GT4. Mas não é o único item: a carroceria é 30 mm mais baixa; o desenho funcional dos arcos das rodas dianteiras; os painéis aerodinamicamente otimizados da parte inferior da carroceria com difusor traseiro; o difusor dianteiro multiajustável; além do novo para-choque dianteiro.
As modificações no chassi também contribuem para o aumento do desempenho. As buchas esféricas conectam o chassi à carroceria de forma particularmente firme e garantem um manuseio ainda mais preciso e direto. O chassi ajustável, totalmente adequado para corridas de circuito, recebeu ajuste de amortecedor específico para RS, bem como taxas de mola e estabilizador modificadas.
O pacote Weissach opcional dá ao GT4 RS uma aparência ainda mais esportiva. Tampa dianteira, entradas de ar laterais, tampas das entradas de ar de refrigeração, tampa da caixa de ar, conchas superiores dos retrovisores externos e asa traseira são feitas de carbono. As ponteiras de escape de titânio são visualmente baseadas no sistema de escapamento do Porsche 935. A gaiola de proteção aparafusada na parte traseira também é feita de titânio. A parte superior do painel no interior é coberta com Race-Tex. Um grande logotipo Porsche está integrado à janela traseira. Com o pacote Weissach, rodas forjadas de magnésio de 20 polegadas podem ser encomendadas opcionalmente em vez das rodas forjadas de alumínio.
O Porsche Design Chronograph 718 Cayman GT4 RS, que a Porsche Design oferece exclusivamente aos compradores do veículo, é tão esportivo quanto o veículo. Assim como seu modelo motorizado, este também conta com um conceito de construção leve com caráter de desempenho através do uso do resistente material de alta tecnologia titânio. O rotor do elevador é baseado nas rodas do carro esportivo e pode ser selecionado em cores diferentes para combinar com a configuração do veículo.
O Porsche 718 Cayman GT4 RS é oferecido no Brasil por R$ 1.157.000.
Poucos dias depois de aAudi confirmar a entrada na Fórmula 1para a temporada 2026, a marca-irmã no Grupo Volkswagen, a Porsche, emite um comunicado informando que não entrará na principal categoria do automobilismo mundial. A expectativa era que as duas montadoras alemãs ingressassem na F1 no mesmo ano, com duas equipes diferentes.
A Porsche dependia de uma parceria com a Red Bull para conseguir uma vaga na disputada categoria, o que acabou não acontecendo. Veja o comunicado da Porsche na íntegra:
No decorrer dos últimos meses, a Dr. Ing. h.c. A F. Porsche AG e a Red Bull GmbH conversaram sobre a possibilidade de entrada da Porsche na Fórmula 1. As duas empresas chegaram à conclusão conjunta de que essas negociações não terão continuidade. A premissa sempre foi que uma parceria seria baseada em pé de igualdade, o que incluiria não apenas uma parceria de motores, mas também a equipe. Isso não pôde ser alcançado. Com as mudanças de regras finalizadas, a Fórmula 1 continua sendo um ambiente atraente para a Porsche, que continuará sendo monitorado.
– Montadora alemã comemora os 20 anos de história do seu primeiro SUV
– Chegada do Cayenne tirou a Porsche do vermelho e revolucionou o mercado
– Mudança de geração deu ainda mais atributos de esportivo ao SUV
Logo depois que a estreia mundial do Cayenne ocorreu, há 20 anos, era difícil imaginar um portfólio de produtos Porsche sem ele. Os números de entrega da primeira geração do SUV superaram até as expectativas da própria Porsche. Contudo, quando os trabalhos de criação de seu sucessor começaram em 2005, o plano não era apenas manter os atributos do primeiro Cayenne. Mudanças fundamentais também foram feitas, em particular no design e na transmissão.
O primeiro Cayenne, conhecido internamente como E1, foi criado sob a liderança de design de Harm Lagaay e, a partir de 2004, Michael Mauer tornou-se responsável pelo design dos modelos Porsche. Seu conceito era levar além a ideia do Cayenne, embora os designers da segunda geração (E2) do carro lançado em 2010 enfrentassem os mesmos desafios que existiam com o primeiro Cayenne.
Ou seja, as portas eram idênticas às do modelo irmão VW Touareg, construído na mesma plataforma, o que limitava as opções de design. “No entanto, no caso do segundo Cayenne, o sucesso econômico do modelo nos deu um pouco mais de liberdade criativa”, lembra Mauer hoje.
Flyline reconhecível e posição do banco mais baixa Isso significava que era possível trabalhar mais em vários elementos. As portas permaneceram sem mudanças, mas as janelas mudaram. Na frente, os retrovisores externos foram movidos do canto da janela para o ombro da porta, criando uma aparência mais dinâmica e abrindo espaço para luzes laterais adicionais nos pilares A.
Na traseira, as janelas laterais foram puxadas para cima atrás das portas; o spoiler de teto do Cayenne foi estendido mais para trás; as luzes traseiras foram posicionadas um pouco mais altas e os pilares D ficaram mais inclinados. O resultado foi uma geometria de janela alongada e uma linha de teto — conhecida como flyline na Porsche — que se inclinava visivelmente para a parte de trás. Isso fez com que o Cayenne parecesse em movimento rápido mesmo estando parado.
Os designers da Porsche também tiveram a liberdade de adicionar muitos toques pessoais no interior: “A posição do banco passou a ser totalmente diferente”, explica Mauer. “No E2 você se senta no interior do carro, não sobre ele. Essa foi uma diferença marcante para o E1.”
A posição mais baixa do banco também foi visualmente realçada pelo console central que se elevava para a frente. Isso foi baseado no design do console central do sedã esportivo Panamera (lançado em 2009) em um esforço consciente para criar uma identidade de marca. Ao mesmo tempo, o segundo Cayenne deu à Porsche a oportunidade de usar seu próprio painel de instrumentos, com o conta-rotações posicionado no meio, no estilo já conhecido da Porsche. O volante foi emprestado do icônico carro esportivo 911. “Essa desconexão passou a não existir mais para clientes com um 911 e um Cayenne na garagem”, diz Mauer.
Mais agilidade ainda na estrada e confiabilidade off-road
Em termos técnicos, a Porsche também seguiu novos rumos com o segundo Cayenne. Por exemplo, mesmo com a exclusão do câmbio de baixo alcance que tinha feito do primeiro Cayenne um dos melhores veículos off-road, ele continuava exibindo o desempenho esperado de um Porsche.
Oliver Laqua, envolvido desde o início como desenvolvedor e atualmente gerente-geral do projeto de veículos, lembra-se claramente do debate sobre a caixa de transferência: “No desenvolvimento adicional dos sistemas de controle eletrônico, demos um grande passo à frente em termos de controle de qualidade e velocidade. Como resultado, pudemos ter a mesma capacidade off-road do E1 no novo design do E2 sem caixa de transferência ou marcha baixa e, portanto, conseguimos uma grande economia de peso”.
O primeiro uso de um Tiptronic de oito velocidades em combinação com a nova tração integral controlada com o Porsche Traction Management (PTM) deu ao novo Cayenne agilidade na estrada e confiabilidade off-road por meios eletrônicos. O novo PTM também permitiu eixos cardan mais leves nos tubos do eixo cardan do eixo dianteiro, e também um acionamento do eixo mais leve. Somando-se a dispensa da caixa de transferência, a Porsche reduziu o peso do novo Cayenne em 33 kg apenas na transmissão.
A eficiência foi o centro das discussões no E2, e buscou-se uma construção leve também em outras partes. A carroceria perdeu 111 kg, com 39 kg sendo economizados apenas nas abas e portas. A tampa traseira — que passou a ser toda de alumínio, assim como os paralamas— pesava metade do que no primeiro Cayenne. Juntamente com o Tiptronic e os novos motores, essa construção leve e consistente levou a valores de consumo de combustível significativamente menores.
Segunda geração do GTS foi um salto de esportividade
O controle térmico, o corte de combustível de desaceleração variável e a função start-stop reduziram ainda mais o consumo de combustível. A maior contribuição foi dada pelo novo câmbio automático. Apenas o modelo inicial do Cayenne com seu novo motor V6 de 3,6 litros e 220 kW (300 cv) foi entregue com o câmbio manual de seis velocidades de fábrica. Isso adequou o consumo do carro ao NEDC (New European Driving Cycle) com 11,2 l/100 km, dentro da faixa válida para a época. Se o cliente encomendasse o Tiptronic opcional de oito velocidades, o consumo seria de 9,9 l/100 km — cerca de 20% abaixo do primeiro Cayenne de nível básico.
Primeiro Porsche híbrido a entrar em produção em série O novo Cayenne S com o seu V8 de 4,8 litros de 294 kW (400 cv) consumia 10,5 l/100 km – 23% menos do que o seu antecessor. O novo Cayenne Turbo também se beneficiou do mesmo motor V8 à gasolina, mas oferecia 368 kW (500 cv) de potência. Juntamente com o Cayenne Diesel (180 kW/245 cv), o mais econômico da categoria era o Cayenne S Hybrid de 279 kW (380 cv). O primeiro modelo híbrido produzido em série pela Porsche tinha um consumo NEDC de 8,2 l/100 km.
O poderoso híbrido completo paralelo poderia ser usado de forma mais flexível e eficiente do que o híbrido completo com distribuição de potência que a maioria dos concorrentes tinha na época. O Cayenne S Hybrid pode chegar a 60 km/h no modo totalmente elétrico. Boosting, recuperação de energia e desaceleração permitiram uma experiência de condução desportiva e eficiente.
Como resultado, a segunda geração do Cayenne lançou as bases para a bem-sucedida estratégia de eletrificação da Porsche há 12 anos. E as mudanças fundamentais feitas entre as gerações foram apreciadas por nossos clientes. O E2 permitiu que a Porsche quase dobrasse os números de entrega em comparação com o primeiro Cayenne. Entre 2010 e 2017, foram entregues no total 535.903 exemplares do modelo montado na fábrica de Leipzig.
“Uma devoção à performance máxima”. É dessa forma nada singela que a Porsche divulga a chegada de seu novo “foguete”, o 911 GT3 RS. O carro esportivo de alta performance de 525 cv aproveita ao máximo a tecnologia e os conceitos do automobilismo. Muito além do motor aspirado naturalmente de altas rotações com DNA de pista de corrida e construção leve inteligente, estão, acima de tudo, os sistemas de arrefecimento e de aerodinâmica do 911 GT3 RS que o associa mais diretamente ao veículo de competição com quem divide o seu DNA: o 911 GT3 R.
Conceito de radiador central inspirado pelo automobilismo – a base para aerodinâmica ativa A base para um impulso significativo na performance é o conceito de radiador central – uma ideia que foi usada pela primeira vez no 911 RSR vencedor de sua classe de competição em Le Mans e posteriormente no 911 GT3 R. Em vez do layout de três radiadores visto nos carros anteriores, o novo 911 GT3 RS conta com um radiador grande, centralizado no nariz do carro, posicionado onde o bagageiro está localizado nos modelos 911. Isso permitiu usar o espaço liberado nas laterais para integrar elementos aerodinâmicos ativos.
Os elementos do aerofólio ajustável continuamente na frente e no aerofólio traseiro de duas peças, combinados a diversas outras medidas aerodinâmicas, oferecem 409 kg de pressão aerodinâmica a 200 km/h. Isso significa que o novo 911 GT3 RS gera duas vezes mais força de sustentação negativa que seu predecessor da geração 991.2 e três vezes mais corrente do que o atual 911 GT3 (geração 992). A 285 km/h, a carga aerodinâmica total é de 860 kg.
Um sistema de redução de arrasto (DRS) foi instalado em um Porsche produzido pela primeira vez. Para atingir baixo arrasto e altas velocidades em retas, o DRS permite que os aerofólios fiquem planos ao toque de uma tecla, dentro de uma faixa de operação específica. A função de frenagem aerodinâmica é ativada durante a frenagem de emergência em altas velocidades: os elementos do aerofólio na frente e na traseira ficam em posição elevada, visando um máximo efeito de desaceleração aerodinâmica que assiste significativamente os freios da roda.
A aparência do novo 911 GT3 RS é caracterizada por um grande número de elementos aerodinâmicos funcionais. O recurso mais notável do carro esportivo GT é o aerofólio traseiro tipo pescoço-de-ganso, significativamente maior em todas as dimensões. O aerofólio traseiro é formado por um aerofólio fixo principal e um elemento de aerofólio superior ajustável hidraulicamente.
Pela primeira vez em um veículo produzido pela Porsche, a borda superior do aerofólio traseiro é maior que o teto do automóvel. Além disso, a extremidade dianteira do 911 GT3 RS não tem mais um spoiler dianteiro, mas sim um separador dianteiro que divide a vazão de ar sobre e abaixo dele. As lâminas laterais direcionam o ar para fora diretamente. A ventilação da caixa da roda dianteira é fornecida através das aberturas em aletas nos aerofólios dianteiros. As ripas por trás das rodas dianteiras, no estilo icônico do 911 GT1 vencedor da Le Mans, reduzem a pressão dinâmica nas caixas da roda. As lâminas laterais atrás da entrada garantem que o ar seja direcionado para a lateral do veículo.
O ar do radiador posicionado centralmente flui para fora através dos orifícios grandes na tampa dianteira. Aletas no teto direcionam o ar para fora, garantindo temperaturas de admissão mais baixas na traseira. No novo 911 GT3 RS, as aberturas no painel lateral traseiro são usadas exclusivamente para melhorar a aerodinâmica e não para admissão. A caixa da roda traseira também conta uma entrada e uma lâmina lateral para otimização da vazão de ar. O difusor traseiro vem do 911 GT3 e foi ligeiramente adaptado.
Suspensão da pista que pode ser ajustada a partir do cockpit Mesmo a suspensão atua para atenção aerodinâmica. Devido às caixas da roda do novo 911 GT3 RS serem expostas à fortes vazões de ar, os componentes do eixo dianteiro do braço triangular duplo são projetados com perfis no formato de gota. Essas articulações aerodinamicamente eficientes aumentam a força de sustentação negativa no eixo dianteiro em cerca de 40 kg navelocidade máxima e costumam ser usadas apenas em aplicações de ponta do automobilismo. Devido à bitola mais larga (29 milímetros mais largo do que o 911 GT3), as articulações do eixo dianteiro do braço triangular duplo também são respectivamente mais longas.
Para garantir que o equilíbrio da distribuição da carga aerodinâmica entre os eixos dianteiro e traseiro seja mantido mesmo ao frenar em altas velocidades, os engenheiros trabalharam para reduzir reduziram significativamente os impactos do deslocamento de peso durante frenagem. No novo 911 GT3 RS, a junta esférica dianteira do braço inferior foi posicionada mais baixo no eixo dianteiro. O eixo traseiro multi-link também foi ajustado com as taxas de mola modificadas. Nele, os sistemas de assistência de condução e o sistema de direcionamento do eixo traseiro têm uma configuração ainda mais dinâmica.
O 911 GT3 RS oferece três modos de condução: Normal, Sport e Track. No modo Track, as configurações básicas podem ser ajustadas individualmente. Dentre outras configurações, a carga de amortecimento dos eixos dianteiro e traseiro (PASM) podem ser ajustadas separadamente e em vários estágios.
O modo de atuação do bloqueio do diferencial traseiro (PTV Plus) também pode ser ajustado através de seletores no volante. Outro ajuste possível é com relação aos estágios do controle de estabilidade e tração (ESC/TC), ajustáveis facilmente pelo seletor posicionado também no volante. Isso é feito de forma rápida e intuitiva com um conceito de operação e display também trazido do automobilismo: No volante há quatro controles giratórios individuais e uma tecla para o Sistema de Redução de Arrasto (DRS).
As informações dos ajustes selecionados são exibidas claramente através de gráficos no painel de instrumentos durante o processo de seleção. O 911 GT3 RS também conta com uma interface visual para pista já familiar do 911 GT3. Ao toque de uma tecla, o motorista pode reduzir e concentrar a orientação visual das telas para exibir apenas as informações essenciais. Os indicadores de mudança de marchas à esquerda e à direita do tacômetro analógico também foram trazidos do GT3.
Motor boxer de seis cilindros, quatro litros, de altas rotações
O motor aspirado naturalmente de 4.0 litros, de altas rotações, foi ainda mais otimizado comparado ao 911 GT3. O aumento na potência para 386 kW (525 cv) é obtido primariamente através de novas árvores de comando de válvulas com perfis de came modificados. O sistema de admissão e um acionamento de válvula rígido foram trazidos do automobilismo.
O Porsche Doppelkupplung (PDK) de sete velocidades tem uma relação de marcha geral mais curta que o 911 GT3. As entradas de ar posicionadas na parte inferior do veículo garantem que a transmissão possa sustentar uma condição de uso extremo em pista. O 911 GT3 RS acelera de zero a 100 km/h em apenas 3,2 segundos e atinge uma velocidade máxima de 296 km/h na sétima marcha.
Os discos de freio em compósito de cerâmica (PCCB) é item de série para o Brasil e traz discos de 410 mm no eixo dianteiro e discos de 390 mm no eixo traseiro. O novo 911 GT3 RS traz também como item de série rodas de liga leve forjadas com travamento central. Pneus esportivos para estrada medindo 275/35 R 20 na frente e 335/30 R21 na traseira garantem um alto nível de aderência mecânica.
Construção totalmente leve A construção leve inteligente é um princípio básico de todos os modelos RS desde o lendário 911 Carrera RS 2.7. Graças a diversas medidas de construção leve como o amplo uso de fibra de carbono, o 911 GT3 RS pela apenas 1.450 kg, apesar de contar com vários componentes maiores. As portas, aerofólios dianteiros, teto e tampa dianteira, por exemplo, são feitos de fibra de carbono. A fibra de carbono também é usada na parte interna. Por exemplo, nos bancos totalmente em concha, item também de série.
Disponível com os pacotes Clubsport e Weissach No interior, o novo carro esportivo GT tem acabamento no estilo RS característico: acabamento em couro preto, Racetex e fibra de carbono caracterizam a ambientação esportiva e purista. O 911 GT3 RS está disponível com o pacote Clubsport sem custo adicional. Ele inclui uma gaiola de proteção em aço atrás dos bancos, um extintor de incêndio portátil e cintos de segurança de seis pontos para o motorista.
O pacote Weissach, disponível por um valor adicional, inclui ainda mais elementos. A tampa frontal, o teto, partes do aerofólio traseiro e a estrutura superior dos espelhos externos têm acabamento em fibra de carbono. As barras anti-rolagem dianteira e traseira, as hastes de acoplamento traseiras são feitas de fibra de carbono e contribuem ainda mais para o aperfeiçoamento da dinâmica de condução. A gaiola de proteção, construída pela primeira vez a partir da fibra de carbono, economiza cerca de seis quilos comparado à versão de aço. Outro destaque do pacote Weissach são as alavancas de mudança PDK com a tecnologia de imã trazida do automobilismo. Isso torna as mudanças de marcha ainda mais dinâmicas graças ao ponto de pressão preciso e um clique claramente perceptível.
Disponível como opcional com o pacote Weissach estão as rodas forjadas de magnésio, que economizam mais oito quilos. No total, a redução com o pacote Weissach chega a cerca de 22 quilos.
O novo 911 GT3 RS já está disponível para encomendas e tem preço público sugerido de R$ 1.769.000,00.
Repaginado dentro e fora da pista, o campeonato de corridas de longa duração da Porsche Cup C6 Bank Mastercard terá sua etapa de abertura neste fim de semana em Termas de Río Hondo (Argentina). Com prova programada para 300 km ou 2h45min de duração, a pista argentina será palco da primeira exibição dos novos carros da categoria em um evento de Endurance.
São nada menos que 68 competidores confirmados, em duplas que unem os principais nomes da categoria dos carros de competição mais produzidos no mundo com estrelas de trajetória internacional. Entre eles está o pernambucano e estreante na categoria, o piloto Sérgio Ramalho, que tem o apoio da JBS Motors. “Dia de estrear na @porschecupbrasil nessa pista incrível, muito aprendizado e estamos bem competitivos pra batalha de domingo! Contamos com a torcida de todos às 13:05 ao vivo na Band e Sportv3 para os 300km da corrida endurance”, afirmou Ramalho em suas redes sociais.
Coqueluche do motorsport brasileiro desde a pioneira corrida de longa duração em 2015, o Endurance Challenge se consolidou pela competitividade e intercâmbio entre os talentos regulares da Porsche Cup C6 Bank Mastercard e seus convidados -no melhor estilo Pro-Am dos grandes eventos de endurance do mundo.
Para apimentar ainda mais as disputas durante as corridas e favorecer as brigas pelos títulos até a última volta da última prova do ano, o regulamento de 2022 trouxe a segmentação das corridas e pontuação parcial, a exemplo do que acontece na Nascar. Na metade das provas serão atribuídos 40% dos pontos às equipes que tiverem percorrido 75% do segmento inicial e realizado pelo menos um pit-stop obrigatório. Em Termas de Río Hondo, o segmento inicial terá 32 voltas, com a corrida completa prevista para 63.
Assim como no campeonato de Sprint, foi implantado também o descarte de um segmento por parte de cada equipe no cômputo da pontuação final do campeonato. Dessa forma, um carro que tenha algum problema no meio de uma prova pode seguir vivo na disputa do título até o final.
Outra novidade é a obrigatoriedade de troca de piloto em cada parada obrigatória, com o fim dos “double stints”. O objetivo aqui é traduzir melhor a realidade de uma corrida longa, com um competidor correndo e transferindo a pilotagem para seu companheiro e assim sucessivamente.
Democrático, o campeonato permite tanto pilotos com passagens pela F1, Nascar e títulos mundiais quanto novatos na Porsche Cup C6 Bank Mastercard. Cada um é categorizado como platina, ouro, prata, bronze ou cobre, fazendo jus a um determinado B.O.P (Balance of Performance).
O status de cada competidor é definido por uma intricada combinação de elementos, que considera há quanto tempo o piloto está ou não em atividade, a categoria onde compete regularmente, a categoria onde competiu pela última vez, sua idade, retrospecto em eventos da Porsche Cup C6 Bank Mastercard, entre outros.
A definição do grid é determinada pela média das melhores voltas de cada piloto nos qualis, de modo que prevalecem os conjuntos mais velozes independentemente de o piloto ser o mais rápido na sua sessão.
Para acirrar mais ainda a disputa em todos os pelotões das corridas, o regulamento de 2022 manteve o “Pit Time Handicap” introduzido na temporada passada. Conforme a graduação dos integrantes de cada carro, o tempo mínimo das paradas de box pode variar entre 6 minutos e 5:52.5.
No melhor estilo de provas tradicionais como as 24 Horas de Le Mans, a Porsche Endurance Series manda para a pista carros de motorização diferentes andando juntos. A negociação das ultrapassagens de retardatários e a definição da estratégia do melhor momento de paradas de box são ingredientes que apimentam a disputa, sempre capazes de definir o desfecho das provas. Aqui entra mais uma novidade para 2022: a definição da calibragem dos pneus deixa de ser de incumbência da organização e é mais um item que passa a ser definido pelas equipes.
Outro traço característico dos principais eventos de longa duração do planeta está presente no evento: diversas categorias simultaneamente batalhando na pista. São nada menos que duas divisões distintas, cada uma com três subcategorias. A Carrera Cup é destinada aos carros novos Porsche 911 GT3 Cup da geração 992, equipados com motor 4.0 litros e freios ABS. A classe Challenge usa os carros da versão anterior, 991-2. Cada uma delas se subdivide nas categorias geral, em que todos competem, Sport e Trophy. O enquadramento das tripulações nas classes Sport e Trophy é estabelecido pelo B.O.P. combinado de cada tripulação.
Na abertura da Endurance Series em Termas de Río Hondo e na segunda etapa, marcada para Goiânia, as provas têm 300 km ou 2h45 de duração e são disputadas apenas por duplas. A corrida final, em Interlagos, tem 500 km e poderá ser disputada por duplas ou trios.
Os canais Sportv e a Band exibem a corrida na íntegra ao vivo a partir das 13h para o Brasil. Além dos canais oficiais da Porsche Cup C6 Bank Mastercard, a prova será transmitida ao vivo também para a Argentina, pela Fox Sports.
Lista de inscritos por ordem numérica – Carrera Cup:
#1 Alceu Feldmann e Guilherme Salas #3 Franco Giaffone e Rubens Barrichello* #5 Sylvio de Barros e Ricardo Mauricio** #7 Miguel Paludo e Dennis Dirani #8 Werner Neugebauer e Ricardo Zonta #9 Edu Guedes e Carlos Ambrosio** #16 Renan Pizii e Danilo Dirani #17 Leonardo Sanchez e Átila Abreu** #25 Paulo Sousa e Galid Osman** #26 Christian Hahn e Diego Nunes #29 Rodrigo Mello e Nelson Piquet Jr #33 Bruno Campos e Giuliano Losacco** #44 Gustavo Farah e Sebastian Moreno** #70 Lucas Salles e Rafael Suzuki* #73 Adroaldo Weisheimer e Enzo Elias** #77 Francisco Horta e William Freire* #80 Rouman Ziemkiewicz e Gabriel Casagrande* #85 Eduardo Menossi e Pedro Boesel* #87 Nelson Monteiro e Alan Hellmeister** #88 Georgios Frangulis e Cesar Ramos* #99 Jeff Giassi e Nicolas Costa #116 Marcelo Hahn e Allam Khodair* #121 João Barbosa e João Gonçalves** #888 Lineu Pires e Beto Gresse** *Sport **Trophy
Lista de inscritos por ordem numérica – Challenge:
#002 Junior Dinardi e Yuri Alves** #14 Andre Gaidzinski e Ramon Alcaraz** #34 Ricardo Fontanari e Matheus Iorio #66 Sadak Leite e Fabio Carbone** #74 Piero Cifali e André Bragantini Jr** #83 Marco Billi e Maurizio Billi** #145 Carlos Renaux e Luiz Razia #199 Nelson Marcondes e Renan Guerra #555 Ayman Darwich e Sergio Jimenez #777 Josimar Junior e Sergio Ramalho* *Sport **Trophy
Porsche Cup C6 Bank Mastercard – Etapa 5 – Termas de Río Hondo:
Domingo, 14 de agosto de 2022 09:00 – 09:10 – Classificação Grupo A – Carrera Cup 09:25 – 09:35 – Classificação Grupo B – Carrera Cup 09:50 – 10:00 – Classificação Grupo A – Sprint Challenge 10:15 – 10:25 – Classificação Grupo B – Sprint Challenge 13:05 – 15:50 – Corrida (300 km ou 2h45) – Todos
Os carros elétricos são uma realidade em praticamente todos os mercados automotivos pelo mundo. No Brasil, o ritmo ainda não é tão acelerado como em outros países da Europa e da Ásia, mas os carros recarregados na tomada já começam a invadir as nossas ruas. Os consecutivos aumentos no preço dos combustíveis também estão contribuindo para o crescimento na procura de modelos elétricos e híbridos.
Confira abaixo o TOP 10 dos carros elétricos mais vendidos do país no primeiro semestre deste ano, lembrando que no estoque da JBS Motors você encontra modelos recarregados na tomada, como os novos Volvo XC40 Recharge , Porsche Taycan e o Fiat 500e.
